商業模式分化，C2C和B2C并存于市場

目前，中國的網約車市場主要存在著兩種商業模式。一種是以神州專車為代表的B2C重資產模式，由專車公司自備車輛和專業駕駛員為用戶服務；另一種是以滴滴、Uber 和易到為代表的平臺C2C模式，即專車公司僅提供平臺，車輛和司機來源于汽車租賃公司或私家車輛的接入（私家車掛靠）。

在C2C模式下，又可分為B2P和P2P模式。前者車輛和司機來源于汽車租賃公司，后者車輛和司機來源于私家車輛的掛靠。在前期滴滴、Uber是完全的P2P私家車接入模式，易到則是靠B2P模式起家的。之后，滴滴、Uber逐漸開始和汽車租賃公司合作，易到也允許接入私家車，B2P和P2P兩者融合。因此，兩者皆可歸類為C2C平臺模式。

嚴格來說，雖然在大眾眼中，無論是B2C的重資產模式還是C2C的平臺模式，網約車普遍被看做共享經濟的實踐。但是，岑賽銦認為，事實上，需要專車公司自備車輛和專業駕駛員為用戶服務的B2C模式只是租賃服務的變種，由此前的線下服務變為線上約車，并未從根本上改變租賃的本質。而C2C的平臺模式真正做到了盤活市場閑置資源，將個人和租賃公司的閑置車輛服務提供給他人使用。這才是共享經濟的本質——整合閑置的社會資源，使之產生新的價值。

C2C模式：資產輕，擴張速度快

C2C平臺模式秉承共享經濟理念，公司提供獨立的第三方商務車服務平臺，通過網站或移動端App將有用車需求的用戶和汽車服務提供商進行匹配并形成交易。公司扮演中介角色，只負責供需信息的匹配，不提供車輛資源也不承擔車輛的維護成本，不擁有車輛的所有權和使用權。目前國內的滴滴出行、Uber、易到用車等均采用C2C 模式。

由于平臺本身僅作為需求匹配、交易撮合的中介，公司無需負擔額外的車輛購置、維修、運營等成本，成本來源主要為平臺開發運營和維護、運營推廣費用、人工成本等，總體成本較低。

因此，岑賽銦表示，平臺模式下的車輛來源為個人車主、出租車公司等，前者是將個人的閑置資源，包括整車、車內閑置空間等租用給他人使用，后者則是通過叫車平臺提高了運營效率，減少了空駛比率。這種充分調動社會閑置運力的方式，有力緩解了大中型城市出租車供給不足、打車難、打車貴的難題，且一定程度上減少了道路運載負擔。又因為C2C模式幾乎零門檻，只要有車就可以加入，有車一族成為了潛在的汽車供給方，在需求的推動下，該模式迅速的野蠻成長了起來。

目前，以滴滴、Uber為代表的C2C平臺模式，不論在中國還是全球，幾乎都占據了主流地位。無論是美國的Lyft、印度的Ola以及覆蓋了東南亞地區的GrabTax，都屬于C2C模式。而所謂主流，即用戶規模最為龐大，不論是司機還是乘客端，都能夠輕松的獲取海量的用戶。

B2C模式：服務標準化，用戶體驗較好

在B2C模式下，專車公司自己購置車輛并聘請專車司機，為用戶提供專車服務。目前國內的神州專車、首汽約車均采用了B2C模式。由于產品經過統一的標準化，用戶的體驗普遍較好。

但是受累于企業自行購置運營車輛，配置專屬司機，公司的整體成本較高，資產較重。雖然隨著用戶規模的增加和運營效率的提升，其單位固定成本同樣能夠實現不斷的下降，但由于成本總體上大于輕資產的C2C平臺模式，其盈利仍然任重而道遠。

而且，B2C模式對公司的資金實力提出了較高的要求，其在地域的擴張速度上會受到資產的限制。

岑賽銦認為，整體而言，B2C的模式優勢主要在于公司在車輛和司機的管理上更為高效，并能夠通過標準化、高品質的服務提升用戶粘度。而且，相較于C2C模式而言，B2C模式具有更低的政策風險。

而網約車市場的蛋糕本身足夠大，目前在三四線城市仍有一定的擴張空間，除了滴滴一家，足以容納下新的競爭者。目前一超多強的局面下，提供差異化標準服務的B2C專車模式也有望長期占據一定的市場份額。