中國鐵建(9.620,0.01,0.10%)重工集團有限公司(簡稱鐵建重工)在長沙的磁懸浮車輛生產線遭到叫停。

5月24日，鐵建重工上級公司中國鐵建股份有限公司(601186，中國鐵建)在給澎湃新聞(www.thepaper.cn)記者的回復中表示，磁浮車輛確實存在一定程度的生產過剩現象，故根據發改委有關要求，中國鐵建停止了長沙磁浮車輛生產線，這也是貫徹落實中央有關供給側改革的具體舉措。

“磁浮行業仍是中國鐵建重點關注的領域，中國鐵建有設計、施工等優勢，有專業的隊伍，有成功建設運營長沙磁浮的經驗，未來還將繼續投入磁浮的交通建設中。”中國鐵建方面還表示。

今年3月，國家發改委發布的《關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》要求，省級發改委要采取有效措施，嚴格控制本地區城軌車輛新增產能。城軌車輛產能利用率低于80%的地區，不得新增城軌車輛產能。企業申請建設擴大城軌車輛產能項目，上兩個年度產能利用率應均高于80%。

一名熟悉國內軌道交通市場的業內人士表示，中國國內軌道交通市場有一定的非理性，大型企業之間的業務存在相互交叉的情況，比如強于做基礎設施施工的鐵建重工想突破軌道交通車輛業務，強于整車業務的中國中車(9.500,-0.05,-0.52%)也想做總包、通信信號業務等，“要是對企業完全放任不管，企業肯定有擴大自己邊界的沖動。”

在這名業內人士看來，鐵建重工在長沙布局磁懸浮車輛生產線，有跟中國中車競爭市場之意。

他表示，鐵建重工一開始做軌道檢修，后來想做大，進入軌道交通領域。但軌道交通領域的大市場地鐵這塊，國家發改委管得最嚴，而中低速磁浮領域則屬于“擦邊球”，“中低速磁浮這類單軌車輛不在嚴格的地鐵車輛范疇之內，鐵建重工沒法做地鐵，于是就想從擦邊球尋求突破。”

目前，國內共有3條在營的磁懸浮線路。其中北京磁懸浮S1線的車輛為中車唐山提供，上海磁懸浮車輛為國外進口，長沙磁懸浮車輛來自中車株機。此外，未來青島或還將建設一條100多公里的高速磁浮線，湖南株洲或將建設一條時速200公里磁浮線路，與中車目前的時速600公里高速磁浮和時速200公里中速磁浮配套。

按鐵建重工今年年初發布的消息，該公司擬在長沙開建的中國鐵建新型軌道交通裝備產業園，總投資100億元，旨在打造新型軌道交通裝備完整產業鏈，包括超高速、高中低速、貨運磁浮列車和懸掛式單軌列車、跨座式單軌列車、有軌電車等。產業園項目預計2022年底投產，達產后年產值在100億元以上。與此同步開建的，就是滿足各種制式要求的7條新型軌道交通綜合試驗線，包括200公里/小時以下磁浮線、200公里/小時以上磁浮線、600公里/小時以上高速磁浮線、磁浮貨運線和跨座式單軌、懸掛式單軌、有軌電車等。

據前述熟悉國內軌道交通市場的業內人士稱，鐵建重工在長沙的磁懸浮車輛生產線還未進入實質性造車環節。

該人士介紹，大型企業競爭就有這樣一個問題，小企業競爭過程中會考慮成本收益問題，但對大型企業而言，能在承受一定損失的過程中獲取目標，寧可整塊板塊都虧掉，也要進行戰略平衡。

據該人士稱，磁懸浮目前還相對處于政策的空白，國家還未嚴控，但未來想建磁浮的城市卻不是很多，市場很小，因此容易出現產能過剩嚴重的情況。

目前國內中低速磁浮技術普遍來自國防科技大學或西南交通大學，大多采用校企合作的方式來進行技術實現，因此在技術的不斷迭代過程中，即使這一代技術被買斷，學校研發的下一代技術的合作對象也可以不停更換，使得技術的門檻降低。雖然企業也可自行研制，但重新研發的成本遠遠不如購買的成本低。

據了解，目前中國中車旗下共有唐山、大連、株洲三家企業做時速160公里的中低速磁浮，時速200公里的中速磁浮中車株洲正在研發，時速600公里的高速磁浮則由中車青島四方在研發。其中，高速磁浮的研發完全由中車主導，一些子課題由高校或者研究機構參與聯合開發。

上述人士表示，目前國內磁懸浮市場的情況是，已經有企業在自主研發，但市場很小，更多是一種技術儲備。

在該人士看來，發改委此前下發的控產能文件，國內軌道交通巨頭或多或少會受到影響，有些地方的產能會進行遏制，短期內可能有不利影響，但長期來看肯定會有好處。

西南交通大學交通運輸與物流學院副教授、中國高鐵發展戰略研究中心副主任左大杰在接受澎湃新聞采訪時表示，從積極意義來說，這體現了中國鐵建作為鐵路工程領域的央企有向裝備領域融合發展的趨勢。

“對于中國鐵建停建磁浮車輛生產線，我持積極態度，而且我對于鐵路行業所有央企和國企的建議是：聚焦于主營業務比延長產品線更有價值。”左大杰表示。