任正非為何再次明確華為不造車？

(資料圖片僅供參考)

在被任正非續上“不造車”的緊箍咒之后，余承東毅然全情投入到了工作中。

4月17日，在華為nova 11系列及全場景新品發布會上，余承東宣布裝配華為智駕 ADS 2.0的問界M5智駕版正式上市，由此問界M5補足了此前缺乏高級別輔助駕駛能力的短板。

忙完17日的華為發布會，4月18日，余承東馬不停蹄趕往上海車展參加了阿維塔的品牌升級發布會。

發布會上，阿維塔宣布進一步深化與華為合作，今年下半年阿維塔將全系迭代華為ADS 2.0、搭載原生鴻蒙車機操作系統。另外，阿維塔還將按計劃在今明兩年連續推出新車。

上海車展上，華為余承東除了為問界、阿維塔站臺外，還來到吉利展臺與吉利汽車集團（00175.HK）CEO淦家閱會面，并進行了長達40分鐘的交流，有媒體猜測雙方不排除洽談加深合作的可能。

華為“不造車”的宣誓已然落下，余承東在“無路可走”中尋找一條新路：

在不自主造車的前提下，專注于智能駕駛、智能座艙、智能網聯領域的軟硬件一體化技術研發，與車企合作伙伴依據產品定義來進行全用戶生命周期的研發、迭代與服務、體驗的升級，加快商業應用和閉環，最終在做智能網聯汽車的增量部件供應商的方向上，蹚出一條華為在汽車產業鏈上獨有的發展路徑。

而在一個多月前，市場一度認為華為要造車的節奏呼之欲出。余承東的種種言論、操作已經讓“華為在造車”成為消費者的樸素認知，顯然不是增量部件供應商應有的角色。

華為要造車的猜測，來源：百度搜索

尤其在3月8日，華為與賽力斯（601127.SH）合作打造的AITO汽車在多個社交平臺發布的宣傳海報中使用了“HUAWEI問界”的宣傳語，以此替代了“AITO問界”。與之同時，華為終端官微也發布了該海報，同樣采用了“HUAWEI問界”字樣。

直接把“HUAWEI”放在了汽車品牌的前頭，市場認為華為造車窗戶紙要捅破了，華為要真正主導汽車產品了。而且華為創始人任正非在2020年11月份簽署的“不造車”文件就要到期了，華為不造車也得造了。

不過，僅隔20余天，華為的態度就急轉直下。

據36氪消息，3月31日，華為創始人、董事長任正非簽署決策公告，再次強調“華為不造車”，“有效期5年”。

除此之外，任正非還對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求。“強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。”

當天下午，華為輪值董事長徐直軍在華為年報會上進一步補充說明，“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中”，“華為用三十多年的發展構筑的品牌，不能被隨意濫用”。

這無疑在避免讓公眾認為華為主導了汽車產品的發展。至此，華為品牌在合作車企中的應用正式劃出了紅線。

盡管余承東妥協了，當天下令拆除華為店內賽力斯車涉及HUAWEI品牌所有宣傳物料，但他似乎難以掩飾自己的不甘。

當晚，余承東在華為內網發布了2條留言：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”

余承東在華為心聲社區的兩條留言，來源：無冕財經

余承東這番話說得很委婉，但還是能看出余承東表達出的遺憾，如果不造車會讓華為更艱難。

或許在余承東看來，在造車成為市場大趨勢的情況下，扮演增量部件供應商的角色始終無法主導行業，無法做出代表華為真實實力的智能電動汽車。

據多家媒體報道，4月1日，在2023中國電動汽車百人會論壇上，余承東直指，“任總的路線錯了，博世路線不行，這個目標是難以實現的。”一度讓外界認為是看到了華為的“內訌”。

一系列事件表明，華為內部或許正在重新梳理與車企的關系，是否未來將出現全新合作架構，也未可知。任正非和余承東都在為華為考慮，不造車這個決定正確與否，就像余承東所言，留給時間去檢驗。

01 華為初心：聚焦ICT

早在2014，華為年成立“車聯網實驗室”，面向智能網聯電動汽車的應用場景儲備技術。2016年起，華為重點構建圍繞在車聯網的技術和生態優勢，廣結車企，開展合作。

2019年4月，華為首次以“面向智能網聯汽車的增量部件供應商”的身份登陸上海車展。當時華為的輪值董事長徐直軍為了消除車企顧慮，第一次對外提出“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。

2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT 管理委員會管理。在成立智能汽車解決方案BU前，華為汽車業務主要是在企業BG下，由汽車行業方案部負責對外合作。而隨著智能汽車解決方案BU的成立，表明華為將智能汽車方案作為未來擴張的戰略重心之一。

時任華為智能汽車解決方案部門總裁王軍表示，華為開展智能汽車領域的業務，建立在華為30多年來在信息通信技術（ICT）領域的深厚積淀上。華為現階段做的是未來“智能汽車”的基礎活，也就是圍繞芯片和操作系統來做智能汽車的零部件，幫助車企“造好車”。

可以看出，“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”一直是華為的初心，是華為的戰略布局決定的。華為志在車聯網、芯片等底層基礎技術的突破，寄希望在汽車領域扮演著類似其在ICT領域那樣的大B端供應商，進而獲得行業領導地位。

02 戰略性收縮

此后，如我們所知，華為遭遇了美國的制裁大棒。2019年5月，美國將華為列入實體清單，阻止多數美國企業與華為的業務往來。華為因此而逐漸走上了一條發展自主可控技術、聚焦核心業務并戰略性收縮非核心業務的發展道路。

2020年8月，華為遭遇美國第二輪高壓制裁，芯片發展迎來至暗時刻。2020年11月，華為為了自救，宣布整體出售榮耀手機業務資產，完成了高壓之下的一次戰略性業務收縮。

繼剝離榮耀、手機業務受挫之后，華為的下一個目標變成了汽車，幾乎成為了板上釘釘的事。

在此期間，市場上關于華為造車的呼聲一直很高。在華為內部，也有專門的部門研究新能源汽車和智能車載系統，給外界的感覺好像華為造車已經近在咫尺，呼之欲出了。

2020年10月26日，任正非簽發文件明確“華為不造車”，其中警告“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。此決議有效期為3年。華為以文件形式正式宣布不造整車的決議，也可看成華為再一次的戰略性業務收縮。

華為首次以文件形式明確“不造車”，來源：華為心聲社區

在“華為不造車”的簽發文件里，也伴隨著智能汽車解決方案BU的一次組織變動，將智能汽車解決方案BU正式劃分到消費者BG，隸屬消費者業務管理委員會管理。

2019年5月—2020年10月華為組織架構，來源：華為官網

如上圖所示，這意味著，汽車BU在華為公司的架構中平移到了另一個板塊，從ICT業務轉至消費者業務，并與之整合。華為一方面為汽車解決方案BU帶上了“緊箍咒”，另一方面也在推動汽車業務直接面向消費者。

2021年4月17日，首款Huawei Inside（HI）智能純電轎車極狐阿爾法S發布。與此同時，華為與金康賽力斯聯合打造的賽力斯華為智選SF5上市。同時，華為線下專營店開始展出極狐阿爾法S、賽力斯SF5，并進行售賣。

華為線下渠道為合作車企打開，成為智能汽車解決方案業務融入到消費者業務中的直觀表現，從汽車行業的幕后第一次走到臺前。

只知華為，不知品牌。這是華為體驗店內最新展出的新車AITO問界M5給部分消費者留下的印象。從這個時間點開始，市場上已經不斷有聲音認為，華為已經事實性“造車”，但仍然以供應商的角色自居。

03 余承東全面執掌

2021年5月，余承東新增智能汽車解決方案BU CEO 身份。從這一調整看，這將推進華為消費者業務和智能汽車業務進一步整合和協同。如余承東所言，“要把華為終端BG的To C的經驗用到 To B。”

余承東不止一次想把汽車業務做大做強，再創輝煌，彌補智能手機業務跌倒的損失。2022年以來，余承東在公開場合為華為智選模式的問界品牌搖旗吶喊，問界品牌與余承東緊緊關聯。

另一邊，阿維塔是首個全系搭載Huawei Inside全棧智能汽車解決方案的高端智能電動汽車品牌，由長安汽車(000625.SZ)、寧德時代(300750.SZ)、華為三家公司聯合打造，這也讓它從一出生就備受關注。

自此，華為在與車企的合作探索中，初步形成了三種合作方式——零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）以及智選模式。

華為內部三種模式下的選擇和競爭，某種程度上是華為汽車業務早期團隊在人員、認知和理解上的分裂導致的。

HI模式下，終端用戶是車企的。車型的設計定位、整體體驗由車企來主導。智選模式下，終端用戶也會屬于華為，產品定義、設計、品牌營銷、渠道銷售也都是華為重度參與。由此，華為更可以將汽車與手機業務融通，最終形成更加壯大的電子消費業務，其利益之大，可想而知。

作為華為手機崛起的最大功臣，余承東在轉戰車BU之后，顯然對于直接面向消費者的業務模式更加嫻熟。在華為渠道、營銷的加持下，余承東在毫不吝嗇地夸贊問界品牌的車，并且通過親自體驗駕駛，儼然給人問界品牌當家人、代言人的感覺。

對于余承東來說，問界汽車的銷量顯得尤為關鍵，這關系到智能汽車解決方案BU的整體業績，關系到已經投入巨大研發費用能否獲得源源不斷的現金流。

他在不同的場合傾訴：華為在汽車業務上投入了很多，每年投入差不多100億元人民幣，直接研發人員有7000多人，間接的華為平臺人員投入可能超過了1萬人。2022年，余承東披露，汽車是華為唯一虧損的業務。

余承東表示汽車業務是華為唯一虧損的業務，來源：科創板日報

所以，余承東永遠在考慮的是產品落地和商業模式閉環的問題。此刻，余承東似乎認為不斷深入主導、參與造車，才能找到出路。于是也不難理解，到了今年3月，問界越發激進地露出“HUAWEI”品牌標識了。

04 合作模式還在進化

從2022年來看，HI模式更看重自動駕駛，而智選模式更看重智能車機。

此前，問界系列車型搭載了HarmonyOS智能座艙車機操作系統，卻沒有搭載華為的智駕系統，僅配備L2級別的輔助駕駛能力。而在近日新推出的問界 M5 智駕版上，新增了“智能駕駛天花板”——華為ADS2.0，再加上鴻蒙車機，讓其成為余承東口中的“雙智天花板”車型。

而在HI模式下的阿維塔則恰恰相反，阿維塔搭載了華為智能駕駛系統ADS1.0，卻沒有搭載原生HarmonyOS智能座艙車機操作系統。近期與華為合作升級之后，阿維塔也將于今年下半年使用原生鴻蒙車機軟硬件系統，實現華為相關技術的百分百輸出。

此外，在渠道銷售上，阿維塔于2022年年底開始積極入駐華為門店。那么，問界、阿維塔在華為最核心的“雙智”技術、渠道銷售上都在抹平差異。

到了2023年，余承東不僅統領智選模式的發展，也兼顧HI模式業務的發展。今年2月，有媒體曝光徐直軍和余承東到訪阿維塔，并在阿維塔CEO譚本宏的陪同下，一同參觀了阿維塔新車。

越來越多的跡象表明，華為的HI模式和智選模式發生了融合，都在競相推進合作深度。有業內人士表示，這對于華為來說，相當于是放棄了以往兩條腿走路的做法，將以往分散的優勢力量集中，更加深入地參與到汽車行業，從而實現有效的市場銷量和收入回報。

華為與車企的合作模式還在不斷進化中。顯而易見的是，華為ADS2.0落地成為華為最近智能汽車解決方案BU的重頭戲，而落地的方式則是搭載在問界、阿維塔、極狐阿爾法等13款車型上。這已然類似于寧德時代推出麒麟電池之后的模式與感覺。

華為發布會PPT，來源：微博@華為智能汽車解決方案

余承東在公開場合著重強調“雙智天花板”，同時言語間也對更多提及北汽、奇瑞、江淮（600418.SH）等合作車企。

05 特殊路徑

時至今日，在與華為合作的阿維塔、賽力斯公司中，并沒有華為參股。

據SinoAuto報道，在華為內部，雖然任正非已經定下來“不造車”的論調，但徐直軍和余承東也一直有自己的想法，兩位分管技術與銷售的任正非左膀右臂希望在汽車行業撬開更大的生意。為此，徐直軍一直協調內部關系，希望尋找合適機會，由長安汽車一方與華為內部團隊共同向任正非提出持股經營的想法。

遺憾的是，經過一系列努力，徐直軍從內部獲悉，持股經營阿維塔的可能性越來越小。最終，任正非卻拒絕了入股經營的建議，而他所給出的解釋則是，華為只會作為一個技術提供商，為各大廠家賦能，如果參與入股的話，會讓外界誤解華為的造車理念。

一般而言，自主造車與做供應商不可兼具，存在一定的商業模式沖突。

在汽車領域，博世、大陸雖然掌握汽車產業諸多核心零部件供應市場，有造車能力卻絕不會下場造車。比亞迪作為一家車企，也會做動力電池、電驅動系統、電子器件的Tier 1，但是只是在滿足自身需求基礎上的對外供應，主業必然會聚焦造車。

如果余承東自作主張掛了“HUAWEI”標志進行賣車，那幾乎將華為擺在了一眾車企競爭對手的位置，這或將不利于HI模式、零部件供應商合作模式的拓展。

更為特殊的一點，華為不自主造車的核心原因，是華為管理層覺得造車的投入太大，變現時間長、不確定性大。目前，華為在美國的制裁下，要努力解決業務連續性的問題，要考慮現金流問題。因此，華為不應該把錢投在造車這件事上。畢竟不造車，不會影響華為的生死存亡。

即使華為想要下場造車，要面臨的挑戰重重。如何打好差異化，如何帶來顛覆性創新，更為重要的是，華為如何在汽車制造、三電成本、自動駕駛BOM成本上與特斯拉抗衡。這些都是比做供應商難度高很多倍的復雜系統性問題。

有業內人士表示，華為尚未想明白，足夠讓其成為新勢力頭部的重磅產品應該是什么樣子，應該怎么打造。與其造一個市場競爭力不強、銷量不佳的產品，影響到華為品牌形象，還不如不造車。僅從問界當前的市場表現來看，華為自主造車想要沖破當前“特斯拉+比亞迪”的行業雙寡頭的局面，可能性不大。

如此的推演下，即便不考慮華為管理層對于造車業務的認知和判斷，造車對于華為來說也是一件極度冒險的事。

那么，華為專注做增量部件供應商的好處有哪些呢？做供應商，前期就可以收回一部分利潤，同時可以更專注做附加價值更高的核心技術部分。也許，華為在舍棄傳統造車的方式，而通過打造更高維度的汽車生態來保證自身技術的落地生根，保證自己在汽車產業中的參與。

隨著北汽、奇瑞、江淮汽車相繼成為華為的合作伙伴，華為的汽車生態在逐步拓展。也許，華為在“不造車”之下，其汽車業務的發展前景并不會太悲觀。

今年年初，武漢東風汽車（600006.SH）的創紀錄低價促銷、清理汽車庫存事件，讓人們切身感受到了傳統車企的轉型之痛。在這些傳統車企被迫走上電動化智能化道路上時，就不得不抓緊華為的手。畢竟可以“一站式”補齊智能化、電動化能力的第三方供應商并不多。

總之，華為正在艱難探索除了自主造車以外，無人走過的第二條“造車”道路。

關鍵詞：