近日，广州地铁十三号线二期多个进度节点顺利达成：随着最后一块混凝土顶板完成浇筑，冼村站主体结构顺利封顶；梅东路站初支扣拱也全部完工，为后续主体结构施工奠定了基础。

冼村站顶板防水涂料涂刷。 通讯员供图

优化工序解决开挖难题

(资料图片仅供参考)

据悉，十三号线二期冼村站位于冼村路与黄埔大道交叉路口东侧，沿黄埔大道东西方向敷设，靠冼村一侧布置，与十八号线冼村站呈“L”型换乘。该站右线站台及站厅均为明挖结构，全长254.4米，为地下四层结构，基坑开挖深度大，最深可达38米，并存在7米厚砂层，开挖渗漏水风险较高。对此，广州地铁及中铁十局城轨公司的建设者们采用“先缝后土”的原则，即先掏槽封缝，后分层分段开挖的方式，对砂层范围地连墙接缝全部采用钢板进行封堵，其余接缝处采用挂网喷浆处理，有效防止地下水渗漏。

冼村站混凝土浇筑。 通讯员供图

基坑开挖过程中，中微风化高强度岩层开挖难度高，地铁建设者引进大型凿岩挖机，在提高开挖工效的同时?；ぶ鼙呋肪车陌踩５嫡镜卮δ质星煌ㄑ沽Υ?，土石方外运困难。施工单位对施工场地进行合理规划，在场内设置500立方米的渣土坑，并最多同时设置4个出土点，顺利解决出渣时间短、方量大的难题。此外，现场还设置了雾炮机、洗车槽、沉淀池等绿色环保设施设备，严格执行扬尘管控标准，尽量降低对周边环境产生影响。

上下联动攻克地质风险

同时完成节点任务的还有梅东路站。该站位于东风东路与梅东路交叉口西侧，沿东风东路敷设，整体呈东西走向，车站全长280米，标准段宽22.6米，为地下两层岛式站台车站，埋深达17米，工程水文地质复杂、周边建筑物高楼林立、管线迁改多、交通流量大。为减少对市民生活影响，该站建设采用拱盖法施工。

梅东路站车站拱顶二衬浇筑完成。 通讯员供图

为保障施工安全，广州地铁及施工单位中铁隧道局在施工前多次召开专家咨询会，根据地质及周边环境情况优化设计方案，将车站整体下压，使初支扣拱开挖面避开拱顶不良地质，降低施工风险。施工中，施工单位利用雷达扫描及超前水平探孔等地质预报手段对掌子面进行探测，地面采用分层、深层土体位移和微动探测等信息化手段指导施工，建立“地上地下”联动机制，确保联动实时、有效，施工过程安全、有序。

梅东路站车站拱顶二衬台车作业。 通讯员供图

截至目前，十三号线二期（朝阳-鱼珠）土建工程累计完成69%。23座车站中，12座已封顶，11座进行土建施工；23个区间中，15个已贯通，其余8个进行土建施工；出入场线已贯通。鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工。

（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）

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