参加这次法拉利488 GTB的试驾是一件赏心乐事，也是我今年最期待的试车之一。无它的，我在半年前接触过Californian T， 那副3.8升的双涡轮增压发动机带来了一股截然不同的驾驶体验。与上一代的车型，从驾驶特质来说，简直是两码子的事，所以对于从458 italia到488GTB，从4.5升V8自然吸气发动机到3.9升双涡轮增压发动机，从570bhp一下晋升到670bhp，这匹烈马到底会呈现出一种怎样的性格? 法拉利到底如何演绎和理解最新的中置后驱(MR)超级跑车呢?

也许很多人跟我一样，事前，都以为法拉利只是为了车换了颗涡轮增压引擎这么简单，但其实法拉利做了很多，只有转向机构是原来458的，车上85%的部件是全新的，所以这部488 GTB的新绝对是诚意十足的。

轮廓很像458 italia 但造型十分考究

(资料图片)

不瞒你说，我第一眼看上去，觉得轮廓跟458 italia很像，如果不熟悉法拉利的人，也许第一下也不容易分清楚彼此。但相似的真的只是轮廓，因为很多细节都不同，我最喜欢的“英气逼人”前大灯有所收敛了，车头正下方有俩竖直的扰流翼，与458 italia那两片犹如胡子般的扰流板大相径庭，但车头位置的正下方还是镂空的设计的，十分的考究。

车身侧面雕塑感很强，像是有“肌肉男”一般健硕，亮点的地方在车门后方有上下两个进气口，上方是流经尾部的空气;下方是帮助冷却涡轮和引擎的，功能各异。值得一提的是，连门把手都是往斜上方倾斜的形状，也是构成车身空气动力学的一部分。 车尾的造型也是立体感十足，俩醒目的LED尾灯构成整个视觉中心，排气管是一左一右的双出式设计，458 italia是三出的，其中一条是为了高转时调节音效的，目前双出的设计可能减省或者整合在一起了，工程师强调，法拉利的音效设计从来都是经过认真考量的，不能“廉价”。我印象中听过1980年代的F40的声响，但488 GTB的声响的确更为低沉，浑厚一些的。车尾底部有类似DRS的系统，下方的翼板可以在超高速的时候放下来，全电子控制，这套东西在458 Speciale身上已经出现，在488 GTB身上继续沿用而已。

总的来说，488 GTB造型属于那种耐看型，没有458 italia那般的犀利，却在很多细节位置充满了考究和心思。资料是这样写的：相较于上一代突破性地提高了50%的空气下压力并大大降低空气阻力，实现两方面兼顾的技术突破，以1.67的空气动力学效率值刷新了法拉利公路跑车的最新记录。一家常年赛车的公司，在摆布与空气“玩”游戏的玩意和设计时总是有十足的信心和宽容度的。

内饰还是熟悉的味道 在布局锦上添花

内饰设计变化真不算大，环顾了很多周，感觉是优化多于更新，战斗机般的中控台依然是视觉中心，硕大的转速表依然这么扎眼，功能按键分了左右两个区，一些行车数据，包括显示涡轮工作状态的行车数据放在左边，GPS等功能部分放在右边，只不过那套GPS设备依然有点意大利人的随意，用起来还是有点奇怪和不顺手。方向盘的布局依然沿袭了功能不离手的设计，转向灯、喇叭、换挡等一切涉及行走的设备都被放置在方向盘以及附近，熟悉法拉利的用户很容易上手。

Manettino按钮依然集合了五大模式，从“简单”和“疯狂” ，这已经是法拉利超级跑车的标配了，“Lanuch Control”(弹射起步)这套东西在本次试驾就没有时间把玩了，但奉劝车主朋友或者试车手一定抽时间试一下，这套东西集合了反应超快，而且内里集合法拉利一整套复杂的电子计算和路面信息采集功能。钥匙的设计终于发生了变化，从一条简单的金属钥匙变成了长方体的形状，并且首次配备无匙启动功能(你没有看错!)，科技感有所提升。桶椅是我相当喜欢的一个部分，不单薄，看起来骨感十足，但对身体腰部和大腿等部位的支撑方面是非常足够的。在Fiorano赛道上激走，包裹性十分的出色，身体几乎很少发生移动，可以放心攻弯。值得一提的是，法拉利宣称车内储物空间增大了一倍，最直接受惠的是手套箱的空间确实大了，但超跑毕竟是超跑，对空间的需求永远都排到很后面的位置。

移植3.9T涡轮增压发动机 为了是超乎想象的性能

终于聊到了这部车核心和关键了，3.9升双涡轮双涡管增压引擎，最大马力从458 italia的570bhp一下子提升至670bhp(8000rpm)，7挡峰值扭矩可以去到760Nm，而在3档2000rpm时油门响应时间仅为0.8秒。搭载着这款非凡引擎的法拉利488GTB的百公里加速仅需3秒，而在短短的8.3秒内，即完成0-200公里/小时的加速。

如此超凡的性能与参数表现，是法拉利488 GTB从整体设计上专注于效率最大化的结果。燃烧方面，该发动机装备了专为优化进气效率和气流运动而全新设计的高滚进气歧管，配合压强为200巴的燃料缸内直喷，即使在高转速状态下也可以将空气平顺输入燃烧室。这款全新V8引擎配备的离子传感系统通过电离电流控制点火时机，在引擎的各个转速范围内都可获得最佳的燃烧优化。

机械效率方面，该发动机装备的油泵在供油时可在高压与低压状态间切换，比传统油泵的能耗降低了30%。气缸盖装备指形从动滚轮有效降低了气门阀杆与挺杆之间的摩擦，从而在低转速区间减少了气阀机构10%的能量损失。平面曲轴也采用了最前沿的设计，使结构更加紧凑，更加轻量化，通过气缸间曲轴同步实现发动机内部油路的流体动力学性能改善。

该涡轮增压机通过以滚珠轴承承重来减少摩擦损耗，同时压缩机轮采用低密度钛铝合金制成以降低惯性影响，从而获得最佳加速效率。其双涡旋技术优化了涡轮增压的启动时间，增加燃烧效率获取最大动力输出。而独特的密封设计确保了涡轮与压缩机之间的最小间隔，从而获得最大操作效率。所有这些精妙的设计造就了法拉利488 GTB傲视同级的实时响应和零迟滞的涡轮增压效果。

在转速上升时，这款V8引擎的轰鸣声伴随着功率的提高而变得更加响亮与清澈。这得益于采用了平面曲轴设计的引擎与等长度设计的排气歧管。经由各个速度区间对于共振与音色的精心调校，呈现了法拉利一直以来引以为豪的卓越引擎声线。

强横扭矩爆发自然 声音魅力却减少了

这次试驾安排非常“法拉利”：Fiorano赛道试驾+山路试驾，但由于天气状况不佳，试驾基本上都在大雨的环境下进行的，这是我多次到意大利试车中天气最恶劣的一次。因为大雨，我们将山路试驾放到了上午进行，大白天的，山区也雾气重重，几乎同样的山路，我驾驶458 italia也跑过，这回换了488 GTB，感觉更加的爽朗。如果说自然吸气发动机在头段总有那么一段慵懒，真正的力量爆发区在4000-5000rpm以上的话，这副3.9T双涡轮增压发动则完全发挥了“排量的底气+涡轮的劲度”双重优势。488 GTB可以做到全段都有力，引擎在3000-4000rpm已经有十分充沛的动力输出，在一些胳膊肘形状的上坡弯，我甚至不用刻意降两下挡就是攻上去，驾驶458 italia遇上类似的路面，我要刻意降低两挡，甚至三挡来提升扭力，而488GTB可以在2挡-4挡之间可以十分轻松应付，一些短途冲刺和长距离加速上，488 GTB十分强横。

在大雨滂沱中前进，488GTB在Sport模式之下十分安稳地快跑，四轮的悬挂也十分贴服，这优点在458 italia身上已经有明显体会了，在488 GTB身上得到很好的继承。至于声音方面，我觉得确实没有之前自然吸气发动机来得那么“勾魂”，我觉得源于现在的发力点提前了，转速没有之前高了，之前动不动就攀升至8000rpm机会相对少了，所以高频的尖叫声幅度减少，反而在中段转速的状态较多，声响强壮有力，是另一种的驾驶体验。

工程师强调，车内空间是上一代的两倍，眼见手套箱的空间容积是比之前更大了，同样可选的还有在LaFerrari上首次出现的遥感系统，以及采用了QuantumLogictm技术的1280瓦12扬声器高档音响，为您带来高品质的纯粹声音体验，法拉利明显是下苦工的。488 GTB可以在副驾的位置选装数据显示表，设计与F12 Berlinetta相类似，总的来说，我在山路一半时间在驾驶，一半时间在乘坐，感觉都十分舒适，没有明显压力，法拉利将MR超跑设计得收放自如，十分讨好欢喜。

Fiorano赛道飞驰圈：可玩可控的乐趣

下午终于放晴了，美妙的Fiorano赛道飞驰圈终于要到来了。一进入赛道，车子立马就进入了状态，强大的扭力已经推着你向前走，我的右手不其然根据换挡灯提示加快了换挡的节奏，电子悬挂的贴服度很高，在弯前重刹一脚，连续降低3挡，扭一把方向，冲进下一个弯角，车头已经乖乖进入下一个弯的行走轨迹，因为扭力充足，所以出弯的节奏可以变得十分之快，换句话说，之前八缸自然吸气发动机，要稍稍等等转速上来，但在488 GTB身上连这点等待都可以忽略掉。在Fiorano有一条可以加速到270km/h高速的直路+左弯，车子竟然可以在弯前挂上了“恐怖”的第7挡，之前很多次，我们驾驶458 itlalia也只能挂到6挡。四圈下来，车子好像一直卯足了劲陪你玩一样的过瘾。我个人认为，488 GTB的底子深不可测，要充分挖掘它的驾驶乐趣，“车手们”的技术功夫越了得越好了。值得一提，扣紧左边的降挡拨片，现在可以高速地连降 5个挡位，在赛道驾驶，这个功能特别有用。

由于装备了Brembo Extreme Design刹车系统，法拉利488GTB的刹车距离较前一版本缩短了9%：基于LaFerrari系列产品研发，该刹车系统配备全新的卡钳，在极端驾驶状况下依然能保证良好的冷却。同时，全新的材料也使得刹车系统能够更快到达工作温度，而且更加耐用。有LaFerrari的刹车，估计可以让488 GTB车主炫耀一番了。

电子系统也作了不少调整和升级的，在458 Speciale上已经搭载的SSC2侧滑控制系统已经演变到第二代了，在出弯时能提供更好的纵向加速度。除了集成了跑车的F1-Trac和E-Diff外，全新升级后的侧滑角度控制系统(SSC2)更加精确，全面提升驾控稳定性，可以通过分析各项参数来提高10%的出弯纵向加速度(在Race模式及CT关闭的Manettino模式下)。除了集成了跑车的F1-Trac和E-Diff外，SSC2新增控制车辆主动减震器，让跑车的动力表现在复杂操控中变得更加平稳顺畅。有了SSC2在手，在弯道中完成一些漂移其实一点都不难，可控可玩，乐趣相当高。

总结：更为容易亲近的性格 价格也进一步下探

虽然488 GTB给我458 italia的比例感总是挥之不去，但这车无论驾驶特质到工程上考虑又完全的不同。至少，很多方面比458 italia又再进步了一个台阶，涡轮增压的介入自然而又给力，而不是压力， 车子十分容易上手，Wet模式和Sport模式可以柔着开，进入Race模式之后，又开始重拾疯狂节奏，绝对是一部宽容度很高的法拉利。因为排量的降低，税费直接下来了一截，起步价比458 italia的售价足足下来了50万，售338.8万，当然这个是起步价，但这点十分诱人，毕竟法拉利这个金漆招牌还是有足够说服力。488 GTB今年九月就开卖，据说国内接受订单的情况十分理想。

我想，488 GTB的出现，让法拉利在MR超跑领域中再次增强优势，对于像兰博基尼、迈凯伦等跑车的市场压力肯定会进一步增大，而这仅仅是一个美好的开端，488 GTB的系列产品还会陆续有来。

这是篇非典型的首试，源于这台雅阁2.0L正是本人的座驾，所以我打算从一个车主的角度来谈这款车。

这台车成交价多少?好让我们砍价时可以知己知彼!

我买的是2.0EX豪华版，也就是2.0L车型的次顶配，官方指导价是20.68万。由于我参加了4S店 略带鼓(chuan)舞(xiao)氛围的团购会，最终用20万便全部给办下来，除了赠送一堆精品，还送了两年8次免费机油，以及1000元的油卡。如果正常情况下，这款2.0L次顶配在店面的包牌价一般在20.3万左右 。目前2.0L有四款配置车型，较低配的两款大致可以优惠2-2.5万，往上包括2.4L在内，则大致能优惠3万左右。 当压价压到上述水平，则可以放心去购买，接下来就看能不能在保养或者赠品上再咬出点松动。

除车价外，保养也是笔花销，雅阁在这方面表现如何?

保养花销是大家另一个很关心的问题，由于4S店还送了我一次二保，所以还没有要自掏腰包做保养的经历。大家可以参考之前2.4L长测车的二保(点此阅读)，由于2.0L为非直喷发动机，无需添加发动机清洁剂，加上机油只需要4L，因而成本压缩到500元左右。这个 其实算是最低消费，用的只是被称为“蓝桶”的矿物油，每桶售价为188元。如果用售价为398元的全合成机油，小保养花销将升到700元。其实我不大建议在4S店保养时加全合成，全合成一大优势是可以延长保养期限，但4S店还是会逼着你遵守5000公里/保的铁律 ，多么可耻的浪费啊!

引申说一下，由于平时偶尔有长测车和试驾车来代步，雅阁买回来开得比较少。所幸雅阁保养时间间隔长达6个月，反观天籁则仅为3个月?；谎灾?，天籁哪怕只是放在那里不动，每年仍至少要跑四趟4S店，雅阁开得少则只需跑两趟。土豪点说，跑4S店花钱只是其次，主要还是觉得浪费时间，把周末耗在4S店里的时间用来陪家人或女朋友该多好啊。当然啦，一山还比一山高，凯美瑞保养政策更加强势，直接送你6次免费保养，真的想跟雷克萨斯看齐啊!

B级车必须得配2.4L?

为什么买2.0L，而不买2.4L?这个问题我被无数次问起，但任凭我怎样拍胸口解释，大家不愿相信2.0L和2.4L开起来差别并不大。2.0L和2.4L开起来的雷同感，主要还是两车发力特性很一致，哪怕是急踩油门加速，加速力也是线性的渗涌出来。面对同样的超车，2.0L确实需要比2.4L踩稍大的油门，但由于2.0L自身动力就很充足，很少 有踩了觉得不够用的情况，加上2.0L在高转区间运转依然静谧，主观便觉得2.0L加速有着和2.4L类似的从容感。总的来说，除非是一些较剧烈的加速、满载或在坡道上超车，否则2.0L真的足矣。

2.0在行驶机械上，倒是有两个细节跟2.4L有所差别：一是2.4L轮胎为17寸，扁平比从60降到50;二是2.4L车头有横向稳定杆(俗称的顶吧)。这两个细节导致2.4L在入弯时，转向头段要比2.0L敏捷，2.0L要先扭过些许虚位，车子才开始转向。不过只要经过那几度虚位区，2.0L转向在线性感，以及指向精准感上都和2.4L看齐。 我们常说九代雅阁滤震要比八代生硬，但转弯时就能明白工程师的用心良苦。虽然雅阁不会挑衅你的驾驶欲望，却能轻描淡写很快地压过弯道，侧倾微乎其微，方向盘弯中也没有突然变大的回中力跟你较劲 。慢则沉稳，快则奉陪是我当初选雅阁的重要因素。

个人选2.0L理由：源于成本优势

尽管我也认同动力犹如银行存款，谁都不嫌多，但买车还是得控制购买成本，最初我只是想买台15万左右的A级车，最后买成B级车本来就是件很有负罪感的事情。所以，控制个人欲望不要上2.4L，只是买了台2.0L。事后还是能找到很多自我安慰，2.0L的养车成本相比2.4L还是很有优势。除了每次保养无需买添加剂外，油耗也是要比2.4L低一截。我们最近便做了2.0L和2.4L的油耗测试，两者高速百公里油耗分别是5.6L和6.1L，市区油耗分别为11.4L和12.7L。我个人开下来，车显的平均油耗仅为7.6L/100km。虽说雅阁2.0L发动机没有直喷技术，但CVT对节油效果还是非常显著。

2.0L各款配置都有值得买的理由，除了……

2.0L共有四款配置车型，其中2.0LXS精英版为2015款新增。雅阁算是为2.0L填了个价格坑，因为本来如果嫌最入门的舒适版配置太斋，往上跳到豪华版，中间差价超过了3万(其它车型配置级间一般只差1万)，实在让人高不成低不就。如今中间增加了精英版，让精英版和豪华版有更好的过度。入门的舒适版在2015款后，将倒车影像变成标配(仍没有雷达)，连自行去加倒车雷达都可以省掉，而且ESP和侧气囊等安全装备都齐全?？悸堑秸饪畛涤呕葑龅?5.98万，很适合一些喜欢B级车大气感，但预算又有限的朋友。

往上的精英版和豪华版，所增加配置都能对得起多付出的价格，大家可以根据自己的喜好对号入座。其实整个2.0L车系，唯独不推荐的是作为顶配的豪华导航版。增加1万元买来中控台的触屏，主要作用是增加了车载导航和手机互联。车载导航不如手机导航已经是个不争的事实，升级起来也不方便。手机互联想法确实很好，但实际支持手机很少，而且需要连接HDMI线，如此折腾倒不如直接将手机架起来看导航。

不过需要注意的是，或许为了“逼”大家买2.4L，2.0L很多“该有”的东西被拿走了。比如全系都没有无钥匙进入和后排出风口，甚至连尾厢都没有按钮，只能按钥匙或者驾驶席按钮来打开尾厢。另外，音响蓝牙连接是个很常用的功能，2.0L需要到顶配才有，我的豪华版每次听歌都只能用USB线来连手机。

我们最后来个真心话大冒险

最后说说我对这款车满意和不满意的地方。由于之前阿庆在车评中，已很客观地列举过雅阁的优缺点，这里就更偏向于我作为车主的个人感受。为了公平起见，优点和缺点都逼着自己列出等量的五条。

满意之处：1.动力很有丝滑感，虽算不上澎湃但胜在收放自如;2.快速过弯侧倾很小，赶时间赶得轻描淡写;3.油耗非常低，个人长期用下来平均只为7.6L/100km;4.座椅宽大柔软，有沙发感;5.好吧，我承认外观是我喜欢她的一大原因……

不满意之处：1.估计想逼人买2.4L，2.0L哪怕顶配也没有无钥匙进入，尾厢也没有开启按钮;2.底盘滤震质感在B级车中相对弱;3.愿赌服输的一点，较长的车身在寸土尺金的城市里腾挪有诸多不便;4.胎噪较大，打算升级轮胎;5.黑色车漆比较脆弱，已被小石子打出不少小划痕，检查一次心痛一次。

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