自從上年6月份深圳車展時踩了一腳油門，我們就再也沒有開到過比亞迪唐，頂多只能靜態觀摩一下。看到街上與日俱增的唐，還有網友連珠炮發關于唐的提問，我們只有出最后一招——租車試駕!所以就有了我們手上這臺里程數已達7千公里的比亞迪唐，而且我們還特意多租幾天，感受一下充電生活，現在終于可以底氣十足地告訴大家唐是怎樣的一輛車。

【資料圖】

自家沒有充電條件?公共充電樁可以幫你

為了更好地體驗比亞迪唐車主的生活，體驗純電驅動模式，我們決定先去充電。至于充電方案，最好當然是自家有條件充電，直接插入普通220V交流電，再耐心等待一晚就可以。不過沒有也不要緊，大家還可以試試在手機app store里搜索“充電樁”，里頭會有很多幫你尋找充電站的app，一看才了解原來我們周邊很多停車場和4S店里都隱藏著不少充電樁，而且電價、充電速度、停車費用等信息都有清晰的顯示，有興趣的網友也可以下載一個來試試。

我們選擇廣州大學城里的一個充電點來試試，插上電源，手機掃碼支付，app控制就可以開始充電了。這時車里顯示的充電功率為2.9kW，記得秦長測時我們在家里充電，功率只有1.5-1.7kW，也就是說普通慢速充電樁的速度都要比家里的快不少，預計5個小時可以充完。

充滿電后我算了一下，花費是29.94元(期間由于余額不足自動中斷一次)，換來了號稱有80公里的純電動續航里程，理想狀態下估計每公里也要0.375元。不過要說明的是，這種充電樁收費每個都是有區別的，而且跨度還不少，便宜的只需5毛，貴的要2.8元，還不算停車費。而我們這回用的正好是中間也是主流價位的1.7元，正常家用電價大概是0.6元，還是那句，作為車主最好自家是有充電條件，不僅經濟性最佳，而且也不會患上用電焦慮癥。

純電狀態，動力好感十足

吃飽喝足，有電又有油，我們就該進入正題，說說駕駛部分了。比亞迪唐的動力組成是比豐田的雙擎多一擎，它有3個發動機，一個2.0T汽油發動機，前輪一個110kW的電機，后輪也有一組110kW的電機，配搭6速雙離合變速箱。這樣3拳出擊，同時發力的話，效果之前在深圳比亞迪的工廠里已經體驗過，加速果然是喪心病狂的級別，好有開大排量車的感覺，120km/h后的加速依然激情澎湃。

不過加速的話題今天就到此為止，接下來還是想回到實際場景中，說說日常動力體驗。在純電動狀態下，比亞迪唐的質感真心不賴，跟之前試過的其他電動車一樣，時刻打足雞血，電門一點即爆，起步之輕快感完全不覺得這是一臺2220kg的車，中段提速迅猛而絲滑，輕松沖上100km/h，這是30萬元以內的車都很難提供的體驗，可以說純電動下動力的好感是同價位車所難以企及的。

可是電總有用完的一刻，特別是急加速和高速路況，電量是如退潮般流逝，猛一腳電門加速到100km/h，電量顯示就少了10%，真教人不舍得深踩油門。但別怕，唐還有一臺2.0T的發動機輔助驅動和發電，除非你強制使用純電驅動EV模式，不然電量也挺耐用的。到最后的10%，那電量就基本不能再往下掉了，發動機會長期處于啟動狀態，如果你把車內的SOC目標值提高，發動機的啟動頻率會更高。

沒電可充的唐，質感大掉價

肯定有人會問，如果長期不充電，唐的狀態又如何?這就真心不妙了，不是說動力就變弱，加速性能肯定地說依然很強，只是強得有點不好控制，低速一沖一沖的，老司機也無法平順地駕馭它。而且每次發動機啟動，就好像車內有一臺洗衣機正在脫水，聲音和震動尤其明顯，動力質感瞬間下降了數個級別，NVH水平則是現在10萬元以下的車也鮮有。可以說在沒有充電的狀態，唐的機械質感顯然達不到20萬元級別車型的水平。

但值得肯定的是，唐比起我們長測過的秦進步是巨大的，起碼發動機介入的動作就沒有之前粗暴，現在只是聲音震動明顯一點，沒有了一陣劇烈的抖動，也沒有往前沖的一下，動作真心溫柔了許多，動力的切換也做得比之前流暢得多。在這方面，是看得出比亞迪有花心思去研究的，效果改善明顯，希望比亞迪下一步能解決好NVH的問題，那就更值得期待了。

底盤相比自身進步已不少

有原型車的電動車多了電池壓著車身，最怕的一點就是懸掛沒有經過重新調整，那懸掛行程和性能差了不說，時間長點還可能會漏油。而唐的懸掛，我們可以感受到是有重新調整的，屬于柔軟舒適型，過減速帶動作很輕柔，走爛路的厚實感也相當不錯，唯一的瑕疵就是停定的那一下和過減速帶時的車身晃動偏大，韌性不太足。總體而言，唐的底盤我們評價是正面的，舒適性良好，隔音也不差，關鍵是相比自身進步已不少。

購買建議：能否充電很重要

導購里時不時會有人問，比亞迪唐這車買得過嗎?確實很多人選擇20萬級別SUV時，會想這邊還有一個不明覺厲的唐，國家3.5萬+地方3—4.5萬的補貼，再加稅費優惠，實際落地價就20出頭，也挺吸引的。

數天試駕后我的答案是，視乎你有沒有充電條件。有的話，那唐優勢就大了，前60公里基本可以不用油，性能強勁，純電動的駕駛質感好，配置還很豐富。但要是沒有充電條件，只想當它是一臺混合動力車用的，對不起，唐會讓你失望的，汽油機的水平實在對不起價格，省油能力也極大地退化，還是買一輛普通汽油車實在。

比亞迪唐的配置相當豐富，就拿最低配的車型來說，已經有空氣凈化系統、全景攝像頭、12寸大顯示屏、電動座椅、遙控駕駛、無匙進入+一件啟動、ESP、四驅系統、行車記錄儀、全景天窗..........實在太多了，篇幅有限不能盡數，有興趣可以看看之前我們做過的靜態實拍吧!是否能夠迎合市場?到店實拍比亞迪唐

總結：

唐是怎么的一輛車?很簡直形容，純電動模式下像是一臺三四十萬的車，體驗是各種好，可發動機一經啟動，之前建立的美好就瞬間灰飛煙滅，打回原形成一臺幾萬元的經濟SUV，混動的體驗也就是電機和汽油機之間的切換還沒做得成熟，但即使是這樣，唐的進步還是得到編輯部所有人的肯定，它是我們接觸過的體驗最好的一輛比亞迪。

馬自達最近首發的新車，基本是以“魂動”的設計來吸引眼球，從顏值上先擊潰各位的內心防線，其次再用動力和操控進一步誘惑，來達成自己的最終目的，當然，同樣的手法也用在CX-4身上。跟昂克賽拉、CX-5同規格平臺的CX-4，這次“產權”被一汽馬自達拿下，而非理想中的長馬。

另外，馬自達選擇中國作為CX-4的全球首發地，能夠看出它們對國內市場的重視，不過也有人說，馬自達擔心CX-3空間太緊湊，所以先以緊湊身材的CX-4來應戰。撇開顏值，CX-4還有一個吸引的因素是價格，同樣動力規格的SUV，軸距也相同，但CX-4卻比CX-5更便宜，這倒吸引了不少人的關注。

以CX-5下盤打基礎 再植入轎跑化理念

CX-4和CX-5都該歸類到同一尺寸級別的SUV當中，畢竟兩者的三圍尺寸相差不遠，2700mm軸距是相同的，CX-4車身長度甚至比CX-5還多出8cm，我們基本能認為CX-4是運動化CX-5的真身。如果捂住車身上部來對比，CX-4和CX-5的下盤是相同的，輪胎外徑一致，同時210mm離地間隙沒差別，工程師對此的理解是，CX-4必須要有傳統SUV的通過性作為基礎，這是保證實用性嘛，在這前提下，他們將大部分的心思都花在車身上部，讓CX-4看起來更像轎車，呈現出運動的味道。同時，CX-4整體車身高度降低不少，比CX-5矮了17.5cm，這不僅僅是為了迎合造型的需求，更多的還是將車輛重心降低，給操控提供更多的發揮空間。

CX-4車身設計風格跟昂克賽拉是挺像的，加上CX-5的SUV下盤，讓CX-4看起來有種昂克賽拉Cross版的味道。在細節部分，馬自達的設計師還是很用心地營造充滿攻擊性的元素，例如前大燈變得更纖細，LED日行車和大燈都是標配，保證呈現出來的視覺效果跟設計師的想法沒差(事實是空間太小，只能用LED燈);再者，為了讓車頂有懸浮式的效果，A柱做了全黑處理，看起來更加個性化，不過，馬自達還是考慮到成本的問題，這黑色的A柱只是貼紙，而不是實際被噴黑的。想想標配的LED大燈，心理還算是平衡些。

CX-4的主思路還是保證在SUV基礎上，做出轎車化的味道，這跟奔馳A級/GLA，寶馬X3/X4之間的關系是相同的。但馬自達工程師在降低重心的道路上要比其他廠家固執，除了降低整體車身高度，發動機艙也進行重新布局，前懸掛也做了重新設定，如此大費周章來適應整體被壓縮高度。固執的想法顯然是在為操控服務，這也是馬自達近年來吸引我們的因素。

降低重心成效明顯 操控更有轎車的味道

CX-4動力總成幾乎照搬CX-5，有2.0L和2.5L兩副發動機可以選擇，最低配入門車型將提供6速手動版本，其余將會配上6速自動變速箱，這都是跟CX-5相同的特征。發動機參數方面也沒有變化，2.0L最大馬力155ps，最大扭矩200Nm，而2.5L最大馬力則是196ps，最大扭矩252Nm，跟目前CX-5的輸出是完全一致，包括扭矩平臺也是沒差異的。不同的只是，CX-4發動機整體重心降低，對操控應該是有幫助的。

CX-4和CX-5的動力總成是用相同的，下盤同為SUV規格，懸掛布局運用同樣的做法，看著參數表來對比，貌似沒啥區別，但別忘了還有調校的差異。首先是前懸掛，由于發動機艙布局的改變，工程師對其進行重新調校，提高車頭的響應能力，讓CX-4開起來更聰明、靈活。其次是降低重心，也提升了操控性能，同屬SUV類別的CX-4，跑山路要比CX-5乖巧很多。你們應該記得，我們曾稱贊過CX-5操控水準是同級數一數二，而CX-4會少了些許重心上的拖沓，駕駛質感會更貼近轎車，感覺很像昂克賽拉的Cross版本，僅僅是重心高了些許，就算是激烈點駕駛，CX-4車架同樣能承受得住，尾部仍然很活躍，越開越容易迷戀上。

讓我們迷戀的不僅是車輛的動態，還有線性的轉向、油門和剎車，上手難度不高，開起來很順手，給人非常好的親和度。在試車前，我曾經懷疑過，這輛看起來更運動、體積更小的CX-4，用著和CX-5相同的發動機，動力輸出會否讓我們多些驚喜。事實上，同為2.5L四驅的CX-4和CX-5，動力輸出的特性極為相似，僅僅是比CX-5輕快些許而已。市區80km/h加速超車非常爽快，100km/h往后力氣會放緩些，但滿載超車依然不會吃力。前驅版本的車型動力輸出應該會好些，換成2.5L發動機加AWD四驅系統，則讓人感覺多了些負擔。如果你不是用來應付濕滑路面和走爛路，我就不建議選擇四驅版本了。另外，這副2.5L發動機的聲音很好聽，低速還有些運動車型的味道，加速超車雖然聲音會滲入車廂，但是聽起來的感覺還是挺舒服的。

雖然動力沒能給到我們驚喜，但是對舒適性的理解，馬自達的工程師終于開竅了。從近期改款的CX-5也能看出來，馬自達工程師開始懂得國人對舒適性要求有多高，懸掛的調校會更注重質感，舒適被放在更加重要的位置，同理，工程師的想法也用到了CX-4身上。即便是用上了225/55R19尺寸的輪胎，CX-4走爛路依舊還是挺舒服的，對細碎震動的過濾到位，懸掛也沒有發出任何雜碎的聲音，整個濾震的過程是很自然。如果你想達到更舒適的狀態，我建議你選擇17寸的版本，胎壁會更軟，濾震的質感會相對好些。

想要讓車內乘客感到舒適，只把懸掛調得舒服些是不夠的，靜音也要跟上才能有明顯效果。一直以來，馬自達都沒給到我們安靜的印象，當然，本田也有類似的“毛病”，但相對效果會好些。在試駕前一天，廠方特別給我們提示，聲稱CX-4是馬自達靜音效果最佳車型的代表，前提是前后排溝通無障礙。確實，馬自達也沒騙我們，前后排溝通還算是正常，對馬自達品牌自身來說，CX-4確實是有明顯進步的，特別是市區駕駛比以往安靜，發動機聲音經過處理，車廂隔音材料也加碼了不少。可是，這僅僅馬自達內部之間的比較結果，橫觀同級別的其他SUV，CX-4只能算是做到平均線上。最大的問題還是在于對外界噪音的隔絕不到位，旁邊有車輛經過時動靜挺大的，同時高速風噪和路噪也不少，這都讓車廂靜音效果打折扣。

降低車身高度和緊湊的設計風格 對車內空間有多少影響?

之前提及過，CX-4整體車身高度比CX-5少了17.5cm，下盤離地間隙和軸距都沒變化，而工程師為了保證車內空間不被嚴重壓縮，特意將CX-4座椅往下沉降5cm，同時往頂棚的位置挖掘空間。最終，CX-4前排頭部空間僅僅是比CX-5少了2cm，空間的表現還算理想，我182cm身高坐在駕駛位，頭部還有余量，駕駛視野剛好合適。

雖說CX-4和CX-5軸距是相同的，但軸距并不是決定著空間的絕對因素，看看同軸距的昂克賽拉你們也能知道答案。另外，我也見識過海外的CX-3，那后排空間確實很擁擠，所有這些因素都讓我們會擔心CX-4后排空間的表現。在軸距一致的前提下，CX-4后排縱向空間比CX-5減少9cm，腿部活動空間也少了10cm，后排整體營造出來的效果就沒有CX-5那么充裕了。

對日常使用來說，我182cm身高在后排感覺剛好，頭部也做了偷空處理，沒有觸頂的尷尬，只是腿部活動的空間沒剩多少。另外，后排中央隆起很明顯，有接近20cm高度的突出，如果中間要坐成年人，坐姿是挺難看的，長途坐著很不舒服，所以，CX-4車廂最理想的狀態應該是四人乘坐，滿載五座只能作應急用。

看著后排空間這么拮據，CX-4的C、D柱又設計得那么緊湊，尾廂接著成為我們另外一個擔憂點。打開尾廂看過，才抵消掉我們原有的擔憂。事實上，CX-4車身長度要比CX-5多出8cm，這多出的長度更多地被用在尾廂上。尾廂從CX-5的注重高度(深91cm)，變成CX-4的注重深度(深104cm)，整體裝載能力沒多少差別，只是尾廂形狀不同了而已，翻倒后排座椅，CX-4尾廂182cm的深度(CX-5為176cm)，依然能滿足日常家庭狀態大件物品的需要。

車廂設計幾乎照搬昂克賽拉 材質觸感有提升

CX-5和CX-4在機械上有太多相似的部分，可車廂設計就完全是兩碼事，CX-4幾乎是照搬昂克賽拉的中控布局，如果是帶著昂克賽拉車主進來，她估計也會懷疑自己是不是上錯車了。CX-4和昂克賽拉最明顯的視覺差別，應該算是手剎的位置，因為昂克賽拉推出有段時間了，依然采用機械手剎，而CX-4早早采用電子手剎，同時也是馬自達首款配備Auto Hold功能的車型，實際用起來的效果還挺好的。

另外，CX-4材質選用會更講求觸感，中控臺用上大面積的軟質材料，摸起來軟軟的挺舒服，副駕駛裝飾條也能夠選擇不同的材質，有金屬和木紋兩種風格，內飾配色也增加兩種，有棕色和全黑可選。而門板和中間通道上，CX-4還用上了皮質包裹，對高級感的呈現是有幫助的，手感也挺好的。但有些許缺陷的是，目前看得到CX-4內飾做工的水準未如理想，部分縫線位不是很均勻，內飾裝配的縫隙也有大有小，或許，這可能是試裝車裝配的問題，日后我們也會繼續留意市售車輛是否有類似的問題。

至于中控，只能怪馬自達沒有新意，沒跟上carplay潮流，中控依然只用昂克賽拉同款的MZD CONNECT悅聯系統。其實功能布局上沒啥好埋怨的，可用旋鈕或者觸屏使用，菜單設計上中規中矩，運行的速度偏慢，但最重要的還是不支持Carplay或者手機映射功能，只能依靠藍牙或者USB等方式連接，感覺有點脫離主流思想了。接口倒是挺齊備，USB和12V電源接口均有兩個，AUX接口也有，使用起來還算方便。

想要給自己隨身的零碎物品，在車內找個合適的位置?CX-4雖然有不少位置提供，但是效果沒能讓人很滿意。中間杯架位置算是主力，檔桿前的12V電源隆起太明顯，占據大部分空間，門板位置太淺不能放手機，下方儲物格倒能裝飲料和雜物。中央手套箱位置偏后，開啟很別扭，同時空間實在是太小了，放手機充電也就差不多塞滿了。估計馬自達工程師沒猜到，我們給零碎物品找容身之處是多困難的事情。

總結：背著轎車操控包袱走SUV路

CX-4給自己定位很清晰，不像寶馬X4\X6或者奔馳GLE Coupe那樣，走小眾個性化的道路，而是瞄準年輕用戶的心理，兼顧一車多用的想法。從底子上看，CX-4已經有了CX-5 SUV的基因，通過性上已經得到保障，顏值也有了發揮的空間，畢竟吸引眼球是馬自達新車重要的手段之一。其次是，降低重心，讓CX-4開起來更像一輛轎車，達到昂克賽拉Cross版的效果，這點能讓需求操控的朋友滿意。至于車內的空間，確實因為造型而有所縮減，但相比CX-3已經有明顯進步，日常使用需求得到滿足。至于最實在的舒適性，這次CX-4已經從開始將懸掛調得舒服很多，轉向和油門剎車的感覺很線性，開起來很輕松。而靜音部分，馬自達已經覺察到自己有問題并且開始改進，這是好事，我們也能感覺到CX-4在市區靜音效果的進步，可是跟同級車型來說，這僅僅是回歸平均線的開始，CX-4還沒能稱得上擁有安靜的車廂環境。

馬自達最終給CX-4塑造出來的形象，把操控做得更像轎車的效果，又能保證SUV的通過性，多用途的目標已經達成。可最吸引我們的還是關于售價的小道消息，我們能夠從CX-4名稱能看出來，它定位是低于CX-5的，但動力規格卻跟CX-5看齊，排量已經是2.0L起步，而目前流傳的消息是，CX-4起步售價將會在14.98萬左右，2.5L頂配控制在21萬以內。從CX-4起步售價來看，2.0L手動版車型已經跟昂克賽拉1.5L車型靠近，這讓我們有點想入非非。當然，一切評價都得等到售價出來才能判斷，6月份會有答案。

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