摘要：隨著大眾在華生態日益具有獨立性，狼堡總部的人事變動對大眾在華業務的負面影響會日益減少

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文 | 郭懷毅

編輯 | 趙成

在時任大眾中國首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）離開的那一天，執掌軟件業務的CARIAD首席執行官希爾根伯格（Dirk Hilgenberg）的命運或許就已注定。

5月8日，大眾集團旗下軟件子公司CARIAD宣布，Peter Bosch將接替希爾根伯格出任CARIAD首席執行官。此前，Peter Bosch曾負責賓利品牌生產制造業務，并擔任Scout汽車董事會成員。

事實上，早在大眾集團官宣這一人事任命前，媒體就已經嗅到了空氣中的火藥味。

5月7日，有報道稱大眾集團監事會將在5月10日舉行年度大會后，解雇CARIAD首席執行官希爾根伯格、首席技術官Lynn Longo和首席財務官Thomas Sedran，只有首席人事官Rainer Zugeh?r能夠幸免于難。

▲ CARIAD首席執行官希爾根伯格

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作為大眾集團在軟件領域的一個重要戰場，此次CARIAD總部的人事動蕩是否會波及中國，特別是會不會影響CARIAD中國的一系列合資項目，這已經成為了外界關注的焦點。

對此，財經汽車（ID：caijingqiche）分別聯系了大眾汽車集團（中國）（下稱：大眾中國）和CAIRAD。截至發稿，CARIAD總部及中國對財經汽車（ID：caijingqiche）表示：CARIAD總部的人事變動，不會影響CARIAD中國目前的投資項目。大眾中國方面則沒有予以回復。

在大眾合資公司層面，也有內部人士認為CARIAD總部的動蕩不會對中國地區軟件業務造成太大影響。

“中國已經是一個‘技術特區’了”，在這位合資公司人士看來，因為大眾在華研發體系有著很強的獨立性，狼堡總部的風波未必會對中國業務造成太大明顯影響。

近年來，為了趕上中國自主品牌在智能電動車領域的迭代速度，大眾集團正在越來越多的放權大眾集團中國（下稱：大眾中國）。不論是供應鏈還是軟件研發，大眾中國都有了更大的自主權，這讓大眾在華生態系統明顯呈現出獨立于歐洲總部的跡象。

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01

三大因素導致CARIAD震蕩

“將軟件系統整合于汽車中，為消費者提供智能服務與體驗，還有很長的路要走。”

在今年4月的上海車展上，希爾根伯格曾這樣對財經汽車（ID：caijingqiche）談及軟件與汽車的發展關系。但遺憾的是，大眾集團沒有耐心讓希爾根伯格在這條“很長的路”上走下去了。

有觀察人士指出，巨額虧損、研發滯后以及迪斯舊部的身份，是希爾根伯格去職的三大主因。

在2021年和2022年，CARIAD分別虧損13億和20億歐元，這樣虧損幅度終于讓大眾集團的管理層坐不住了。

但比虧損更難以讓人接受的是，希爾根伯格領導下的CARIAD沒有按時完成軟件開發，這直接導致奧迪和保時捷的全新純電車型無法確定上市時間。作為大眾集團旗下的另一個豪華品牌，賓利原本計劃2030年轉型為電動品牌，但如今也不敢給出明確時間表了。

對于大眾集團來說，這樣的結果是無法接受的。特別是，希爾根伯格還是迪斯的舊部。

2020年，曾在寶馬就和迪斯共事過的希爾根伯格接替森格（Christian Senger）成為了CARIAD首席執行官。因此，希爾根伯格也被外界視為迪斯的嫡系。

但希爾根伯格的到來并沒有幫助迪斯解決大眾集團面臨的軟件困局。2022年7月，大眾集團宣布迪斯卸任。媒體援引知情人士稱，核心軟件開發進展緩慢，新一代電動汽車發布被迫推遲，都是導致迪斯下課的“最后一行代碼”。

迪斯雖然離開了大眾集團，但迪斯的遺產并沒有被否定。接替迪斯的奧博穆 (Oliver Blume)就對媒體表示，迪斯的電動化路線不會有任何戰略轉變，“我們將保持目前的速度，并在可能的情況下加快步伐。”

作為大眾集團的軟件業務核心，CARIAD更是在奧博穆的“十點計劃”中位列第五。在進行了初步的業務和戰略評估后，大眾集團一度表示CARIAD將不會進行裁員，但將重新關注效率問題。

▲ 在奧博穆的“十點計劃”中，CARIAD的重要性甚至高于大眾下一代SSP電動平臺

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但目前來看，奧博穆接受了迪斯的遺產，卻并不意味著也要接受迪斯的舊部，特別是希爾根伯格造成了巨額虧損并影響了多個品牌新車上市的背景之下。

那么，作為CARIAD在總部之外的首個分公司，希爾根伯格等一眾高管的離開，又會對CARIAD中國造成什么樣的沖擊呢？

02

超然世外的大眾中國生態

那種由總部來指揮中國的業務模式已經行不通了。2021年12月，大眾中國執行副總裁貝銘杰（Michael B?cker）就已經意識到，大眾中國需要全新解決方案應對中國市場的快速變革。

為此，大眾中國正得到總部的更多授權。今年4月，大眾中國董事長兼首席執行官貝瑞德告訴財經汽車（ID：caijingqiche），中國區的運營將有更多自主權，這一點也得到了集團總部非常大的支持和賦權。

在這樣的背景下，大眾中國正在重塑在華生態。所以，大眾合資公司人士才會認為，中國對于大眾集團來說已經是一個“技術特區”。

以CARIAD中國和地平線的合作為例，今年4月，當被問及相關研發成果是否會用在中國市場以外時，希爾根伯格曾對財經汽車（ID：caijingqiche）表示，和地平線成立合資公司以及其未來的產品，將優先服務于中國市場。

正因如此，前述合資公司人士認為，CARIAD總部的變動或許不會對中國產生特別明顯的影響。在他看來，目前的大眾在華生態體系已經有別于歐洲，所以狼堡總部的變動未必會沖擊CARIAD中國。

他給財經汽車（ID：caijingqiche）舉了一個案例，不久前在上海車展上亮相的ID.7，其車機系統由大眾中國軟件團隊獨立研發。而在ID.3、4、6家族車型上，車機系統的底層開發權還在狼堡。“以往，如果ID.家族的車機系統有問題，也需要狼堡直接處理。但是未來，可能在中國就能得到解決。”

事實上，大眾在華生態的獨立性并不單單體現在軟件上。在電池和芯片等領域，大眾在華的合作方也已經有別于歐洲。

▲ 圖源：Pixabay

2020年，大眾中國投資11億歐元入股國軒高科，成為其第一大股東。根據規劃，國軒高科將在合肥建設動力電池生產基地，為大眾旗下的電動汽車生產標準電芯。

2022年，CARIAD投資24億歐元，和中國公司地平線成立合資公司，以便加快面向中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。

今年4月，CARIAD又宣布將中科創達建立合作伙伴關系。未來，雙方將專注于智能互聯和信息娛樂系統領域的軟件產品及解決方案的研發與測試，提供操作系統、人機交互界面、座艙和云端等軟件開發服務。

在中國之外，大眾集團還在打造另一套生態體系。例如在芯片領域，大眾集團選擇美國高通公司作為自動駕駛芯片供應商，并將與意法半導體聯合開發用于汽車的系統級芯片。

在自動駕駛方面，大眾集團已經宣布和博世合作開發L2和L3級自動駕駛技術。雙方預計，相關技術將于2023年開始部署在大眾集團的產品上。

為什么要在全球搭建兩套生態系統？對于這一問題，貝瑞德并未給出明確答案，他只是曾對財經汽車（ID：caijingqiche）表示：目前大眾正在尋求產業鏈垂直整合，而國軒高科和地平線都是大眾非常重要的合作伙伴。

有分析人士指出，對于大眾集團來說，中國不但是最重要的市場，還是一個越來越獨立的生態體系，特別是在傳統的單向技術輸入模式不再奏效的情況下，包括供應商選擇和技術研發在內，越來越多的中國事務都將由大眾中國自己解決和處置，這可能會降低狼堡總部變動對大眾中國的沖擊。

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責編：趙成

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