自2009年中國正式開始推廣新能源汽車以來，在政策和市場的雙重作用下，伴隨相關技術的不斷成熟與完善，其產銷量開始突飛猛進。

據中國汽車技術研究中心數據資源中心的數據顯示，截至今年6月底，中國新能源汽車累計產量已超過219萬輛，累計轉配動力蓄電池超103GWh。而據中國汽車工業協會公布的最新數據顯示，2018年前7個月，中國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別增長85%和97.1%，新能源汽車產銷量同比呈現高速增長態勢。

純電動概念車 中新經緯吳起龍攝

動力蓄電池作為新能源汽車的“心臟”，其使用年限一般為5-8年，這意味著，從2018年開始中國將逐步迎來動力蓄電池“退役”潮。汽車行業分析師顏景輝對中新經緯客戶端(微信公眾號：jwview)表示，第一批新能源汽車因續航里程較短、電池能量密度低，目前已到了升級換代的時間節點，動力電池的處理問題已經擺在面前。

據高工產研鋰電研究所預測，隨著電動汽車市場規模不斷增長，預計動力電池的報廢量也會出現快速增長的趨勢。2016年動力電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年我國動力電池報廢量將達到24.8萬噸。而由于廢舊動力電池拆解過程會產生廢氣、廢液、廢渣等，若處理不當，很可能會帶來生態環境問題，同時也會造成資源浪費。

“隨著新能源汽車銷量的持續增長，動力蓄電池的回收利用問題已經迫在眉睫。”電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術委員會主任王秉剛曾公開表示，廢舊電池以后每年將呈幾何級數增長，如果安排不好有可能是一場新的環保災難。

據王秉剛介紹，動力蓄電池容量衰減至初始容量的80%以下時，電動汽車續駛里程會明顯縮短。雖然一般鋰電池的使用壽命為20年左右，但動力蓄電池使用壽命一般為3-8年。

談及動力蓄電池的回收利用時，北汽新能源總工程師陳平對中新經緯客戶端(微信公眾號：jwview)表示，關于新能源動力電池的回收國家有規定，需由整車廠負責，如北汽新能源已建了試生產線，電池拆下來后一般先賣給儲能公司二次利用，用完之后再次拆解。就回收的數量來看，估計在未來的一兩年內量會多起來，目前的量還不算很多。

“二次利用不需要特殊處理直接就能用，當然不可用了就需要進行拆解(即報廢)，”陳平指出，拆開后歸金屬歸金屬，能用的部分再次利用，不能用的就處理掉。因動力電池的金屬部分很難降解，后續須有專門的處理過程，否則可能會造成對環境的污染。

“目前，接觸到的磷酸鐵鋰電池回收主要是梯次利用，”普天新能源市場部負責人鐘澤瓊在接受中新經緯客戶端(微信公眾號：jwview)采訪時表示，因為動力蓄電池在使用幾年后就會出現衰減，而當衰減到一定程度時，就需要回收。

據了解，退役電池回收利用主要包括兩個途徑：梯次利用和回收拆解。其中，動力蓄電池的梯次利用被儲能領域普遍看好，在大規模可再生能源并網、輔助服務、電力輸配等儲能應用領域已經有梯次利用示范項目運行。動力蓄電池如果無法用于梯次利用，將被拆解以回收其中有利用價值的再生資源，如鈷、鋰等金屬。

她進一步表示，從利用方式上看，從新能源汽車上下來的動力蓄電池，重新做PACK(動力電池包生產的關鍵性步驟，一般指包裝、封裝和裝配)調整后，仍作為動力電池放在移動充電寶上，變成儲能設備，并可與太陽能、光伏等結合實現光充儲一體。

“光充儲一體的移動儲能設備主要是給電動汽車充電”，鐘澤瓊表示，因很多老舊小區進不了充電樁，如此可以先用交流電給移動充電寶充電，然后再轉化為直流電給新能源汽車充電，不過囿于體積限制儲電量不會很大。

另外，對于拆解期間可能存在的污染，該負責人指出，鋰電池拆解不當其電解液等物質可能會產生污染。公開資料顯示，鋰動力蓄電池雖不含鉛、鎘等重金屬，但從技術工藝上來講，除了鋰，它的電解液中仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，而含氟有機物也存在污染。同時報廢后，它仍有300-1000V不等的高壓，在回收、拆解、處理過程中若操作不當，還可能會有起火爆炸、有機物廢氣排放等問題。

中新經緯客戶端(微信公眾號：jwview)梳理發現，今年以來，工信部、科技部等七部委已先后三次發布“新能源汽車動力蓄電池回收利用”的相關政策，旨在為實現“到2020年建立起完善的動力電池回收體系”的目標，積累動力蓄電池回收利用和無害化處置的有效經驗與做法，助推中國新能源汽車產業健康有序發展。

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