一場新能源汽車積分達標的“戰役”，正在國內傳統乘用車制造企業中全面打響。日前，2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分“成績單”出爐，對138家車企“雙積分”進行公示。

統計數據顯示，138家乘用車企(含117家境內乘用車企和21家進口乘用車供應企業)在國內共產生420萬分新能源正積分，92萬新能源負積分，1057萬燃料消耗量負積分，391萬燃料消耗量正積分。單項正負積分相抵后，燃料消耗量負積分達666萬，新能源正積分為328萬分，“雙積分”仍存在-338萬分的缺口。

所謂“雙積分”，就是由平均燃油消耗量積分與新能源汽車積分相加所得。我國自2018年4月1日起施行的“雙積分”政策規定，油耗積分不達標的車企，可以通過其自身產生的新能源汽車正積分抵消、關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式抵償歸零;不能抵償歸零的企業，需向工信部提交產品調整計劃，設置達標期限。在其負積分抵償歸零前，對油耗不達標產品，不予列入車型公告，也就是不能對外銷售。

《證券日報》記者注意到，在138家車企中，“雙積分”超過10萬分的車企有11家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車企;負積分企業共有71家，占比達六成，成為“雙積分”政策下的“買分”大戶。

興業證券發布的研報顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300元-500元/分上漲至2500元-3000元/分，最大漲幅達9倍。隨著二級市場碳中和概念持續躥紅，以及全球“脫碳”“減碳”時代的到來，新能源積分的未來發展走向已成為國內汽車行業關注的焦點。

“雙積分”缺口巨大 交易價格穩步攀升

公示報告顯示，得益于去年國內新能源汽車市場的逆勢增長，2020年全國乘用車企業累計產生新能源汽車正積分420萬分，總體高于負積分。其中，特斯拉以超過86萬的新能源汽車正積分，成為去年獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企;比亞迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。

按照“雙積分”政策的要求，傳統燃油車的產量規模越大，相應的對新能源汽車積分的要求也越嚴苛。在負積分前十榜單中，銷量靠前的合資車企不出意料地成為了主角。在“雙積分”缺口方面，吉利集團排名第一，存在-134萬的積分缺口;其次是長安集團(含自主、長安福特和長安馬自達)，“雙積分”缺口累計-133萬;一汽-大眾以-132萬的“雙積分”缺口排名第三。

伴隨相關政策的調整，“雙積分”標準日趨嚴格。去年6月份，工信部明確了2021年至2023年新能源汽車積分的比例要求，分別為14%、16%、18%，并從2021年1月1日起開始執行。這意味著，未來車企要想邁過“雙積分”達標線，原有的新能源車積分比例需進一步提高。

與此同時，從今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準將實施，綜合油耗測試標準將從原先的NEDC(新標歐洲測試循環)轉為WLTC(全球輕型汽車測試循環)，這意味著，燃油車平均油耗的達標門檻將提升，傳統燃油車的降耗壓力將進一步提升。

《證券日報》記者梳理歷年數據后發現，早在2016年至2017年期間，“雙積分”政策正式實施之前，當時的政策并不考核新能源汽車的比例要求，給傳統車企轉型提供了充分空間，平均燃油消耗量積分的單位交易價格普遍在1000元至2000元之間。2018年4月1日起，“雙積分”政策正式實施，新能源汽車積分為正的車企為了避免積分浪費，曾以300元-500元/分的低價拋售積分。2019年后，隨著“雙積分”政策實施步入正軌，積分結轉趨于正常，積分的交易價格也穩步回升。

“積分的供需關系，受汽車行業各家車企的產量、油耗等多重因素影響，每家車企的積分交易價格都不一樣。”新浪財經專欄作家林示對《證券日報》記者表示，此前據說一汽-大眾曾以3000元/分的價格從特斯拉購買積分，蔚來汽車2020年的積分收入更是突破1億元，這些都表明，各家車企對“雙積分”的重要性正在形成共識，預計積分價格未來還將進一步上漲。

造車新勢力賣分創收 傳統車企因買分增虧

近年來，新能源汽車正積分呈逐年上漲趨勢。越來越多的傳統車企在新能源汽車領域積極布局，為產生更多的新能源汽車正積分奠定了基礎。與此同時，造車新勢力逐漸成為獲取大量新能源汽車正積分的大贏家。

據《證券日報》記者了解，造車新勢力的積分規模雖然小，但都是純收入，這對本身處于虧損階段的造車新企業而言非?？捎^。特斯拉發布的財報顯示，2020年，特斯拉通過出售碳排放積分獲得15.8億美元的營業收入，遠高于2019年(5.93億美元)和2018年(4.19億美元)的相應營收。

“去年第四季度的碳積分銷售毛利為1.2億元，對毛利率的貢獻為1.8%。”上海蔚來融資租賃有限公司董事長曲玉對《證券日報》記者表示。另據蔚來汽車創始人李斌透露，去年蔚來產生的正積分達20萬，通過售賣積分就可獲得更多收入。

按照3000元/分的交易價格換算，特斯拉2020年所獲得的86.03萬新能源積分，價值高達25.8億元;比亞迪、上汽通用五菱所擁有的積分價值也分別高達22.62億元、13.2億元;蔚來、小鵬、威馬、理想等4家造車新勢力如果把積分全部出手，可分別獲得6億元、3.3億元、3億元、2.1億元的積分交易收入。

積分交易在給造車新勢力帶來豐厚收入的同時，也為負積分車企帶來了較大的經營壓力。根據“雙積分”管理規則，乘用車企業在負積分抵償歸零前，只能申報油耗限值以內的新產品。為了不被暫停部分產品的申報及生產，購買相應數額的新能源正積分已成為負積分車企不得不重視的解決方案之一。

“受‘雙積分’政策影響，國內六大汽車集團去年產生的‘雙積分’凈值均為負值。伴隨新能源汽車積分價格的不斷上漲，這些車企已普遍出現增虧現象。以長安集團為例，去年因‘雙積分’缺口導致單車減利約4000元。”長安汽車董事長朱華榮在年初接受媒體采訪時曾大吐苦水。

對于“雙積分”的交易價格，車企應當增強預判，建立積分池管理機制。比亞迪董事長王傳福認為，“在積分供大于求時，把多余積分放入積分池;在供小于求時，再把積分拿出來使用，以此調節各年份積分市場的供需平衡，保證‘雙積分’政策有效運行。”

《證券日報》記者注意到，為了實現“積分自由”，目前大眾、通用等車企已在重點發展純電動車平臺;豐田、本田等日系企業則以混合動力汽車為主。與之相比，國內自主品牌車企大多采用混動與純電并舉的打法。

“歐盟對高排放汽車產品已經征收碳稅，并要求對汽車電池提供碳足跡聲明。”林示認為，陣痛在所難免，但為了實現經濟高質量發展，為了未來不受制于新的貿易規則，車企必須要從嚴堅持低碳甚至零碳的制造要求。

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