如今，距離美國曝光德國大眾集團“排放門”丑聞已經(jīng)過去44個月，距離大眾前CEO馬蒂亞斯·穆勒下臺也已一年有余。經(jīng)歷了冗長調(diào)查之后，就在5月7日，德國斯圖加特檢察官辦公室發(fā)出電子郵件聲明，宣布對保時捷開出5.35億歐元(約合41億元人民幣)的天價罰單。

事實上，德國汽車業(yè)的幾大巨頭，無論是核心供應(yīng)鏈條還是技術(shù)路線如此雷同，以至于在奧迪、戴姆勒、寶馬和博世相繼淪陷后，業(yè)內(nèi)已默默倒數(shù)起關(guān)于保時捷的“判決”。

有不愿具名的行業(yè)資深人士向《證券日報》記者表示，氮氧化物超標在歐洲是普遍現(xiàn)象，博世按照各家車企需求做數(shù)據(jù)早就是公開的秘密,“直到2015年終于被美國人抓到了實據(jù)”。

盡管此次保時捷“排放門”事件并不涉及中國市場和汽油機車型。但事實上，伴隨著其質(zhì)量、減配、強制收費、排放造假等一系列問題，進入2019年一季度，保時捷在華銷售1.69萬輛新車，同比下降10%。而隨著中國這一最大單一市場的失守，保時捷全球銷量亦同比下滑12%。

屢曝丑聞終降41億元罰單

據(jù)《證券日報》記者了解，保時捷本身從未開發(fā)過柴油發(fā)動機，但由于德國大眾集團旗下的保時捷開發(fā)部門疏于監(jiān)管，未能正確監(jiān)督柴油發(fā)動機在車輛中的使用，最終導(dǎo)致不合測試標準的柴油車流入市場。

最新消息顯示，保時捷方面發(fā)布聲明稱，公司已放棄上訴并接受罰款。

根據(jù)德國聯(lián)邦汽車交通局的調(diào)查結(jié)果，柴油車排放造假涉及大約9.9萬輛保時捷汽車。在業(yè)內(nèi)看來，保時捷甘愿認罰，相當于訴前和解，從而避免陷入刑事指控。

談及保時捷排放舞弊的原因，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對記者表示，造假主要是為了實現(xiàn)碳排放達標。“減少排放就是因為柴油的致命問題是污染，暫時無法有效解決。”

關(guān)于保時捷的“排放門”丑聞，最早可追溯到2015年9月份，從大眾汽車集團開始，寶馬、戴姆勒陸續(xù)被查實通過軟件調(diào)整柴油發(fā)動機工作狀態(tài)，從而使氮氧化物排放在尾氣檢測狀態(tài)下達標，以掩蓋發(fā)動機在正常行駛狀態(tài)下排放大幅超標的真相。

同年11月份，美國以違反《清潔空氣法案》為由發(fā)布聲明稱，大眾公司旗下的保時捷3.0T柴油發(fā)動機涉嫌安裝作弊軟件，而這也成為保時捷頻繁丑聞的開端。

經(jīng)歷了略顯沉寂的兩年調(diào)查取證后，2018年4月份，保時捷被正式納入“排放門”調(diào)查;同年6月份，德國稅務(wù)部門突襲保時捷總部，宣布啟動對三名高管的調(diào)查;緊接著，保時捷動力總成開發(fā)負責(zé)人榮格·克納被捕。

值得一提的是，克納本人此前在博世公司工作，專業(yè)方向是發(fā)動機控制，負責(zé)奧迪產(chǎn)品的研發(fā)。后加入奧迪，一手組建了奧迪發(fā)動機、變速箱的電子設(shè)計、軟件部門，并負責(zé)過大眾動力總成，2011年調(diào)任保時捷。

利潤頗豐難敵柴油排放壁壘

早年間，柴油發(fā)動機因比汽油發(fā)動機的碳排放量少20%而獲得了歐洲政府稅收的優(yōu)待。然而如今，歐洲各國已加緊針對柴油車的一系列限制措施，其中德國斯圖加特從2018年起就開始禁止不滿足歐六標準的柴油車進入市中心，而倫敦在2017年已向低于歐四標準的入城柴油車繳納10英鎊的額外費用。

排放標準每項限值微弱提升，都將迫使車企為此付出更高額的成本代價。有車企負責(zé)人曾公開表示：排放標準每升級一次，公司就要投入10億元左右的人民幣資金。而一些產(chǎn)銷量巨大的企業(yè)，投入則會更大。

然而，作為全球最賺錢的汽車品牌之一，保時捷17.5%的銷售利潤率足以令一眾車企艷羨。數(shù)據(jù)顯示，受益于德美市場的銷量放量，2018年財年保時捷集團營收達257.84億歐元，相較2017年的234.91億歐元增長近10%;營業(yè)利潤達到42.89億歐元，同比上年的41億歐元增長4.6%，利潤率達到16.6%，超過此前計劃的15%的目標。

如此豐沛盈利，更是加重了人們對保時捷排放造假動機的質(zhì)疑。

“柴油機的主要污染物是氮氧化合物，需要加尿素中和。但是加尿素非常麻煩，車主往往不加，就無法通過車檢，車企作弊的本意是幫助通過年檢。”中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光在接受記者采訪時表示。

在崔東樹看來，排除成本的因素，造假主要是為了實現(xiàn)碳排放達標。事實上，由于柴油污染重，幾乎所有歐盟成員國的排放量都超出了標準極限值，“(保時捷)選擇降低功率，減少排放就是因為柴油的致命問題是污染，暫時無法有效解決。”

賈新光也認為，“排放舞弊事實上是整個大眾集團的事，目前尚不知高層到底扮演什么角色。目前大眾集團前首席執(zhí)行官文德恩已經(jīng)主動辭職，并接受審查。”

為此，記者查閱大眾集團2019年一季度財報發(fā)現(xiàn)，公司確已劃撥了10億歐元作為風(fēng)險準備金，其中有4億歐元將用于大眾品牌，近6億歐元未詳細說明用途。

伴隨著政策進一步收緊，以及“排放門”事件造成的信任危機，柴油車在歐洲市場的前景幾近窮途。

“調(diào)整適應(yīng)新版全球統(tǒng)一輕型車輛測試程序(WLTP)的測試周期、停止銷售柴油機車型以及加裝汽油微粒過濾器，意味著未來公司將面臨一系列重大挑戰(zhàn)。”保時捷董事會副主席，負責(zé)財務(wù)與信息技術(shù)的麥思格在談到2019年公司規(guī)劃時如是說。

頻繁召回在華銷量跌10%

得益于SUV市場的風(fēng)口效應(yīng)，過去10年保時捷在華呈現(xiàn)出高速增長。在5年前保時捷剛剛推出Macan時，這一款將保時捷家族車型價格直接拉低至60萬元以內(nèi)的車型引發(fā)了無數(shù)爭議。時至今日，我國已成為卡宴和Macan的第一大市場。

但遺憾的是，保時捷的跑車特質(zhì)正呈褪色之勢。盡管通過推出價格相對低廉的SUV車型，使得保時捷與大眾市場實現(xiàn)了成功對接，但與售價一同應(yīng)聲滑落的車質(zhì)，也令其品牌蒙塵。

記者注意到，就在去年不到兩個月的時間里，由于終端電阻可能沒有被正確焊接，2輛邁凱(Macan)被召回;由于后橋防側(cè)傾桿連桿松脫，48輛帕那美拉(Panamera)又遭返工;考慮到連接軸或出現(xiàn)斷裂，30輛918 Spyder(斯派德)面臨召回;由于安全帶卡扣的耐用性存疑，4411輛卡宴(Cayenne)現(xiàn)身召回名單。

時至今年，保時捷在第一季度又先后發(fā)布了3次召回公告，分別召回相關(guān)車輛65輛、21242輛和728輛。事實上，自去年12月21日開始，保時捷已連續(xù)四個月發(fā)布召回公告，合計召回車輛高達7.15萬輛。

除了因為質(zhì)量問題產(chǎn)生召回，消費者反映的保時捷其他問題也是層出不窮。《證券日報》記者通過汽車投訴網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，北京、廣州、浙江等多地的消費者對保時捷帕那美拉、卡宴等高銷車型，均有廣泛的投訴。值得一提的是，有保時捷北京車主汪先生(化名)還向記者反映稱，不久前提車仍被經(jīng)銷商收取了3000元的驗車費用和10000元的金融服務(wù)費。

盡管此次保時捷“排放門”事件并不涉及中國市場和汽油機車型。但事實上，伴隨著其質(zhì)量、減配、強制收費、排放造假等一系列問題，進入2019年一季度，保時捷在華銷售1.69萬輛新車，同比下降10%。而隨著中國這一最大單一市場的失守，保時捷全球銷量亦同比下降12%。

盡管保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官嚴博禹認為，保時捷在中國不會特別在意銷量，而要格外關(guān)注品牌的高端稀缺性。但隨著保時捷品牌車質(zhì)屢遭詬病、口碑負面?zhèn)鞑ト帐ⅲ仁惯@位去年7月份才走馬上任的新總裁不得不嚴肅以對。（記者 龔夢澤）

關(guān)鍵詞： 保時捷 銷量 下跌