正如市場上預料的一樣，2019年新能源補貼退坡政策正式出爐。不同于之前的20%退補貼標準，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%。事實上，根據2020年底前退坡到位的計劃安排，采取分段釋放調整壓力的做法也在情理之中。分析認為，隨著我國新能源汽車產業規模的迅速擴大，依賴補貼存活的低端企業注定要被淘汰，吃奶的嬰兒終歸要“斷奶”，如何保障質量才是“存活”的關鍵，我國新能源汽車產業也從原來的追求發展數量向以提高發展質量和效益為中心轉變。

補貼標準平均退坡50%

3月26日，財政部等四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“《通知》”)。《通知》自2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。

財政部相關負責人解讀《通知》內容時表示，隨著新能源汽車產業規模的迅速擴大，產業發展過程中出現了一些新情況、新問題：一是長期執行補貼政策導致一些企業形成 “補貼依賴癥”，產業競爭力不強。二是消費應用環境仍需改善，一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全，成為制約產業發展的關鍵因素。三是地方保護仍然存在，不利于形成統一、公平的競爭環境，不利于推動產業做大做強。四是隨著保有量快速增長及車輛使用頻率不斷加大，新能源汽車產品運行安全風險增大，亟需加強安全監管，確保產業安全發展。

“當前我國新能源汽車產業正處于攻堅克難、爬坡過檻的關鍵階段，應加快從追求發展數量向以提高發展質量和效益為中心轉變。”上述負責人強調。

但值得注意的是，不同于之前的20%退補貼標準，新政策加大了退坡力度。上述負責人指出，按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。而且，這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光告訴北京商報記者，新能源汽車補貼退坡已是必然趨勢，但可以從其他方面進行“補位”。在賈新光看來，動力電池在新能源汽車制造成本中占據很重要的位置，通過技術手段的革新，如果能把電池的成本降下來，那么補貼退坡對市場的影響就會變弱。

“補貼退坡雖是必然趨勢，但還是要警惕補貼退坡對市場所帶來的沖擊。”中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹則對北京商報記者表示，此次補貼退坡幅度很大，相關企業短期內無法完全消化補貼退坡所帶來的影響，就會通過提價直接轉嫁給消費者，致使消費者實際的購買價格大幅上漲，這會給新能源汽車市場造成極大沖擊。

250公里設補貼“紅線”

在2020年新能源汽車補貼全面退出前，這也是國內新能源汽車補貼迎來最后一次退坡。

《通知》顯示，2019年，國內新能源汽車補貼由2018年的“四檔”補貼，縮減為“兩檔”。按照2018年規定，純電動汽車補貼金額除150公里以下車型不享受補貼外，分為續航里程150-200公里、200 -250公里、250-300公里、300-400公里及以上“四檔”，補貼金額分別為1.5萬元、2.4萬元、3.4萬元和4.5萬元。車企能夠根據自身產品推出相應續航里程車型。但是，2019年新補貼政策中，將不享受補貼續航里程提升至250公里，同時享受補貼的續航里程也僅劃分為250-400公里和400公里以上“兩檔”，補貼金額分別為1.8萬元和2.5萬元，補貼縮水近半。同時，純電狀態行駛里程超50公里的插電式混合動力車型，補貼金額也由2018年的1.2萬元，小幅減至1萬元。

以續航里程500公里的2019款上汽榮威iE5豪華版為例，該車型官方指導價13.88萬元，2018年，該車型能夠享受4.5萬元的國家補貼，同時按照北京市新能源汽車補貼政策與國家補貼0.5：1的規定，還能享受2.25萬元的地方補貼，該車型實際售價為7.13萬元。

如果按照2019年國家補貼下調至2.5萬元，地方補貼根據國家補貼作出相應調整計算，消費者購買該車型價格將漲至10.38萬元。

事實上，2019年新能源汽車補貼政策，在將續航里程分檔精簡、縮減補貼金額的同時，對于車型電池能量密度補貼，也由2018年的“五檔”降為“三檔”，所乘系數也給予打折。

《通知》規定，新能源乘用車獲得相應補貼，在符合續航里程標準的同時，還需符合技術要求，續航里程將乘以電池能量密度系數與能耗水平設置調整系數，而這兩項技術要求也成為新能源車型能否拿到足額補貼的另一關鍵因素。

2018年，新能源汽車電池能量密度系數分為105-120Wh/kg、120-140Wh/kg、140-160 Wh/kg、140-160Wh/kg、160Wh/kg以上“四檔”，所乘系數分別為0.6倍、1倍、1.1倍和1.2倍。2019年，新能源汽車補貼政策將電池能量密度系數減至“三檔”，調整為125-140 Wh/kg、140-160Wh/kg、160Wh/kg以上，所乘系數減至0.8倍、0.9倍和1倍。

數據顯示，2019年工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第2批)》，入圍的29款車型中，電池能量密度均高于120Wh/kg。汽車行業專家顏景輝表示，各車企均在提升電池能量密度上下功夫。目前，新能源汽車已普遍換裝鋰電池，在同等質量下，鋰的比例越高，電池能量密度越大。但是，由于鋰存在不穩定性，車輛安全存在一定隱患。“本次對于電池能量密度系數有所下調，除補貼退坡影響外，可能也是出于安全考慮，并未繼續追高。”他說。

經銷商聞風先行

實際上，在新能源車補貼標準落地前，經銷商早已聞風先行。從2018年底開始，坊間便開始出現2019年新能源汽車補貼標準繼續退坡的消息。其中，取消地方補貼被業內所認可。一位新能源汽車銷售人員透露，經銷商早已為新能源汽車補貼退坡做好準備。2018年底開始，經銷商便開始向消費者說明，新能源汽車即將再退坡，希望消費者盡早下手。“從2018年底至今，店內新能源車型銷量一直處于高位，很多消費者也知道2019年新能源汽車補貼繼續退坡已成定局，也結束持幣觀望出手購車。”他說。

據了解，2019年新能源汽車補貼標準落地前，各經銷商還通過提前交錢購車的方式，讓消費者能夠拿到2018年新能源車型補貼。“2019年新能源汽車補貼標準落地前，我們推薦不著急用車的消費者先期交納車款預定，但暫不提車，所購車輛便能享受2018年新能源汽車補貼。”上述銷售人員稱。

值得一提的是，在經銷商提升新能源汽車銷量，搶2018年新能源汽車補貼的同時，各車企也早已做好準備。數據顯示，原本為汽車生產和銷售淡季的2019年1月，國內汽車動力電池裝機量卻同比暴漲281%。據了解，動力電池裝機量統計標準為車輛合格證，每輛車出廠時均對應一張，為車輛銷售、上牌的“身份證”，合格證數量能夠反映動力電池的實際使用情況。以比亞迪為例，數據顯示，2016年-2018年，比亞迪新能源車型1月銷量均為超過1萬輛，但2019年1月，新能源車型銷量高達2.8萬輛。

業內人士認為，在2019年新能源汽車補貼標準出臺前，各車企已經預判出補貼將再度退坡，因此會集中“搶裝”，拿到2018年新能源汽車補貼。同時，《通知》中在2019年留出的過渡期內，車企可能還將繼續“搶裝”。

關鍵詞： 新能源汽車 補貼 經銷商