導讀

吉利和供應商“劍拔弩張”的案例是一面鏡子，國內零部件供應商的“無奈”和“糾結”應該讓國內車企意識到問題的嚴重性，特別是在整體車市降速的大背景下，問題處理不好會激發更深層次的矛盾。

中國汽車市場降速大背景下，各方面的矛盾開始顯現。

在推進中國汽車由大到強的道路上，吉利已經成為中國民族汽車品牌的一面旗幟，更是中國改革開放四十年以來，沖出重圍的民營企業的代表。

但是，在吉利高歌猛進、極速發展的背后也存在需要反思的問題，其中，身為整車企業的吉利與其零部件供應商之間的合作值得關注。

事件要追溯到今年8月吉利發布上半年財報，報告顯示今年上半年吉利汽車營業收入達到537.1億元，同比增長36%，歸屬母公司凈利潤66.7億元，同比增長54%。

這一消息在國內垂直汽車網站蓋世汽車網發表之后，本應是一片點贊，但讓業內大跌眼鏡的是，這篇瞬間“10萬+”的報道的留言區，零部件供應商對于吉利的抱怨成了主流，紛紛指責吉利對供應商壓低價格、拖延貨款的行為。

部分供應商們認為，吉利所得利潤部分是從供應商的貨款中得來的，并且還在不斷壓低供應商的價格，導致大型優質的供應商不敢與其合作，長此以往會導致供應商降低零部件質量，劣幣驅逐良幣，進而影響吉利整車質量。

當然，也有另一種聲音認為，隨著產品結構不斷上探，工藝要求越來越高，車企成本控制也要求越來越高，一些技術、質量、規模不占優勢的企業只有不斷被淘汰，整個行業秩序才能得到改善，好的零部件企業通過不斷吸收這些淘汰企業的份額，加強和主機廠的交流，并提升地位。

隨著事件愈演愈烈，吉利方面也意識到問題嚴重性。9月16日，一位不愿具名的吉利零部件供應商高層在接受21世紀經濟報道采訪時透露：“事件發生后，吉利要求供應商們刪除在各大網站的評論，如果不刪除，會影響未來與吉利的合作，并且不許供應商對外發表任何類似言論。”

9月17日，針對供應商問題，21世紀經濟報道記者向吉利相關人士求證并得到如下回應：大家都是在按照合同做事，零部件企業也要分解主機廠的成本壓力，在成本壓力下尋求技術進步有利于整體行業競爭力的提升。未來吉利整體方向不會調整，繼續優勝劣汰，繼續靠規模和增量來控制成本。不過，也會針對個案進行微調。

所謂“個案”，指的是在溝通上存在誤解的供應商。“因為溝通不暢導致雙方對對方的戰略意圖沒有真正理解或者是誤解的情況，我們會進行調整。”上述吉利人士強調。

如今的中國汽車市場已經是全球銷量規模最大的單一市場，但中國距離汽車強國還有很大的距離，主要原因在于零部件這個“坎”還沒有邁過去，因此業內普遍認為只有自主零部件強，中國的汽車工業才能強。

“高歌猛進”的正反面

近兩年，吉利以超常規的速度發展，不僅成功挑戰了外資品牌與合資品牌一統中國汽車市場的局面，而且用實力證明了中國自主品牌同樣可以獲得出色的發展業績。當然，這背后與吉利汽車董事長李書福的戰略布局密不可分。

從今年上半年的數據來看，吉利汽車銷量達到76.7萬輛，同比增長44%，完成全年158萬輛銷量目標的48.5%。領克品牌中，領克01上市至今累計銷量達到5.2萬輛。吉利方面稱業績增長主要原因在于其產品組合，即高利潤車型占比較高及經濟規模的提升。

但事情往往具有“兩面性”，在銷量保持高速增長的同時，吉利汽車帝國也在快速擴張，并購與整合動作屢見不鮮。然而，規模的擴張需要大量的現金流，于是以自身“體量”作為談判籌碼，壓低供應商報價，并拖欠供應商貨款成為吉利維持現金流穩定的手段之一。

上述吉利零部件供應商告訴記者：“汽車是非常重視現金流的一個產業。目前吉利采取‘開二家’方式對待供應商，也就是一家供應商在拿到吉利項目之后，通過研發、制造為吉利供貨，但一年之內，吉利會物色另一家供應商，而這家供應商不需要研發只負責制造，這樣第二家的報價會更低，如果第一家供應商要想繼續與吉利合作，那么第一家供應商必須要降低價格，而吉利要求的降價幅度超過15%甚至20%以上。”

除此之外，吉利還會采取另一種方式，在供應商供貨之前，雙方會簽訂貨款協議，其中會有主機廠付款時間。在供應商供貨的過程中，吉利會拖欠付款時間長達數月甚至一年，其間會要求供應商降價，如果不降會繼續拖欠。供應商們因為不愿意失去吉利這樣的大客戶，只能選擇不斷地與其談判，但不會依據合同去起訴。

在業內人士看來，供應商起訴吉利的后果不僅會失去吉利這樣的大客戶，還會浪費大量的時間和金錢，更加不利于供應商的發展，因此通過法律途徑去解決并沒有成為供應商們的首選。

更為關鍵的是，供應商前期為了吉利的項目投入了產能設備和研發，相對弱小的供應商只能等待吉利把款項結清。

供應商的“無奈”

依照目前國內零部件企業發展，整體上趨于穩定。根據中國汽車工業協會統計數據顯示，2017年，我國汽車零部件制造企業實現銷售收入37392億元，同比增長8.20%。

根據相關統計，國內目前零部件企業總數超過10000家(規模企業不到6000家)，私營企業和外資企業占有較大比重，分別為49.25%和22.20%。而股份制企業、國有企業占比相對較少。

值得注意的是，外資企業憑借其在技術、資本方面的優勢其市場份額高達70%以上。在競爭激烈的汽車產業中，一些國內零部件企業一旦成為吉利這樣規模較大體量的供應商，會盡可能來滿足主機廠的各種要求。

然而，選擇主機廠也是門功課。“其實汽車行業拖欠貨款并非個案，只是目前國內大部分主機廠的問題沒有吉利嚴重，而且部分業績比較好的合資企業的回款還是很及時的。當然，也不排除主機廠拖欠貨款有客觀原因，比如供應商產品質量問題，但吉利的做法顯然不是這種原因。”上述人士提到。

對于供應商而言，正在供貨或已交付的產品降價20%以上顯然是不現實的，因為供應商也有研發、運營、人力、材料等成本。

“目前公司每月都會針對吉利欠款問題召開例會，尋找應對措施，高管也會不斷與吉利協商。參照其他主機廠的做法，會在供貨一年之后與零部件供應商協商，降價5%到8%左右，并且在簽署的合同也會提到。”上述吉利供應商表示。

雙贏的關系

從另一個角度上來看，吉利的做法會潛移默化地扶持大量的低成本零部件供應商，這類供應商的研發水平和制造工藝水平有待商榷，而且這種扶持卻并不具備可持續性。

一位長期研究零部件企業的業內專家認為，大型零部件供應商會有很多技術要求，并且會和整車企業一同做研發。吉利這種做法不利于國內零部件企業的發展，并且會導致零部件企業在吉利項目上提高報價，以此來應對吉利“惡意”壓低零部件價格。

吉利和供應商“劍拔弩張”的案例是一面鏡子，國內零部件供應商的“無奈”和“糾結”應該讓國內車企意識到問題的嚴重性，特別是在整體車市降速的大背景下，問題處理不好會激發更深層次的矛盾。

當然，從整車企業的角度來看，中國自主品牌溢價能力還低，過去幾年吉利靠產品技術和品質越級對標，嚴格地控制成本才能給消費者帶來高價值感，而且和投入相比，吉利的利潤并不高。未來吉利品牌價值如何提升，保證企業可持續發展需要去考慮。供應商也要用越級對標的理念跟上吉利的發展。

但是，從零部件供應商的角度來看，首先要遵守“契約精神”，在合理的范圍內降低成本，不能一味地要求降成本，而應該幫助供應商解決問題，讓他們逐漸強大起來，從而形成真正意義上的共贏。而中國汽車由大變強，不僅僅需要吉利這樣強大的民族汽車品牌，同樣需要本土零部件企業競爭力大幅度提升。

其實，中國動力電動的急先鋒——寧德時代與寶馬的合作是一個典型案例。目前寧德時代已經成為汽車電芯領域世界級的高科技企業，還在德國投資建廠，并向全球市場供應產品，而這的確需要感謝他的合作伙伴——華晨寶馬。

整車企業與供應商之間，到底應該建立怎樣合理、可持續的關系?9月15日，一位長期與某合資汽車品牌合作的本土零部件供應商告訴記者，“好的整車企業會派出專業的團隊，幫助供應商不斷提高，比如精益生產，我們在與整車企業合作的過程中，生產力至少提高了40%—60%。而且，他們不認為跟供應商只是簡單的客戶和供應商的關系，而是以建立長期戰略伙伴關系為目標。”

當然，整車廠永遠會有降成本的要求，但應該理性。“在簽訂訂單的時候，雙方應該達成一致，每年降低多少成本。這意味著供應商必須要提高生產效率。如果生產效率不提高，利潤就要下滑，競爭能力就要下降，就有失去訂單的可能。”上述供應商最后表示。

關鍵詞： 吉利 零部件 供應商