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跨境電商的發展，為中國快遞物流業國際化解決方案的優化升級，注入了新機遇。

近日，菜鳥宣布向產業帶中小商家提供跨境“團購”模式，通過跨境物流、海外倉儲、數智供應鏈、專業培訓等6大舉措，為商家實現物流降本3%-5%。

作為本土快遞物流企業，在相當長一段時間里，菜鳥主要做的是國內運營工作，即將包裹打包好發出，海外部分則由當地物流企業完成配送履約。

而跨境“團購”模式的提出，一定意義上標志著菜鳥國際化物流能力和物流設施建設都取得了階段性成果，能從實際上解決跨境電商物流效率問題，在成本端為中小商家解決一些壓力。

事實上，不止菜鳥一家，包括京東物流、順豐等在內的快遞物流企業都在拋棄過去“輕”布局的思路，加緊建設海外物流網絡，增強供應鏈服務能力。除了建海外倉，它們也沒有放棄令快遞物流業始終頭疼的“最后一公里”。

快遞物流戰火燒到海外，中國企業能否撼動國際物流“三巨頭”？

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菜鳥要“落地”

傳統意義上的跨境物流，大多是以海運、航空包艙等方式專線運輸到目的地，再由當地物流企業完成城市配送。

這類物流模式的好處是，時間和價格綜合性價比較高、服務針對性強、運輸貨品種類豐富。對于跨境貿易商家而言，同等成本下能享受到更具性價比的服務。

但也因為運輸賠付標準不完善、網點分布較少、貨量與倉位難匹配等影響，貨物在國際運輸過程中安全保障性不高。特別是當跨境貿易迎來爆發式增長，運輸需求激增時，專線運輸效率問題就會凸顯，恐難以滿足所有商家的需求。

這就需要快遞物流企業建成一張覆蓋全球的快遞物流網絡，提供復合運輸模式，幫助中國商家更高效地將貨物運抵目的地，解決跨境貿易中的物流難題。

隨著中國品牌崛起，2022年跨境電商迎來了“品牌化元年”，整個行業正從“薄利多銷”轉變為“品牌打造”。商家端定位的轉變，轉到消費端就直接引起了物流模式的變遷，從過去“買家指定物流”變成了“賣家自主選擇物流服務商”。

這就意味著，中國出海品牌在選擇物流服務時的訴求不再是簡單的“送達”，而需要包含商品的倉儲、運輸、配送綜合式物流及進出口清關、本地化售后等全鏈路一體化服務。這無疑對中國跨境電商物流提出了更高的要求，僅僅做好國內物流部分還不行，國外運輸也絲毫不能馬虎。

從eWTP（世界電子貿易平臺）到eHub，從海外倉到GFC倉（全球訂單履約中心），九歲的菜鳥已經羽翼漸豐，不僅在國內編織出了“B2C倉配網絡”和“B2B城配網絡”，還在全球建起了一張智慧倉儲物流網絡。

菜鳥國際化發展思路

在菜鳥國際供應鏈總經理趙劍看來，過去不少快遞物流企業做的跨境物流（國家與國家之間的物流）更像是一個空軍的打法，就是在中國做運營把包裹發出去，國際物流（海外本地的物流）更多是把快遞物流企業的服務能力拓展到海外去，不只是在中國做運營。而菜鳥從商家需求出發，就必須在海外建成運輸全鏈路物流能力，“這就涉及到海外的物流基建”。

從趙劍的言辭中不難發現，菜鳥正在尋求國際化“扎根”、“落地”，除了建成物流快遞“點線面”（倉、運輸報關服務、干線運輸網絡）這些基礎設施和服務，還將深入海外市場啃下“本地化”這塊硬骨頭。

眾所周知，技術服務出海較產品出海的難度大得多。服務場景、需求習慣、地緣情況等，都將影響物流企業的發展；相較與當地企業合作，自運營顯然是更“重”的商業模式。

但在近兩年，菜鳥已經在法國、西班牙等地持續推進本地化業務，“最后一公里”自提柜、自提點取貨等服務已經在不少國家展開。官方數據顯示，截至2021年9月，菜鳥的自提網絡已能覆蓋巴黎95%以上的消費者。

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阿里的一盤大棋

明知海外本地化模式“吃力不討好”，菜鳥為何仍要堅持走這條路子呢？

背后或是阿里悄然布下的一盤大棋。

如果梳理阿里的全球化業務，可以發現其目前主要業務有：服務B2B的阿里國際站、B2C的全球速賣通AliExpress、東南亞電商Lazada以及天貓國際和考拉海購等。

自今年年初淘寶天貓原總裁蔣凡接管阿里海外數字商業板塊后，阿里全球化業務就迎來了一輪新的調整布局。

據《晚點 LatePost》了解，蔣凡把海外業務組織大致分為了兩類：把跨境相關供給業務整合在一起，由淘寶原行業負責人張凱夫管理淘寶天貓海外、Lazada跨境業務和速賣通的跨境業務；另外，由Lazada統一主導全球各市場的本地化電商運營，包括速賣通在歐洲的本地化團隊。

之所以這樣變動，阿里的邏輯是將中國電商平臺出海場景分成了兩類：一類把中國的貨品賣到海外，即跨境業務；另一類是在海外當地扶持賣家，或者中國商家把貨品放在海外，做本地化的市場。

調整后，國際站主要負責跨境服務，挖掘跨境市場的長期價值；速賣通和Lazada則承擔開拓本地市場的重任。一位熟悉阿里國際業務的人士透露了公司的目的：“未來這兩個賽道都會大熱，我們兩個賽道都押重寶。天貓孵化的國貨品牌都要走跨境電商這條賽道。”

重押之下，國際業務要想在幾年后成為阿里新的增長點，毫無疑問需要有穩定、高效的物流保駕護航，這既是對品牌負責，也是為平臺服務。菜鳥做實、做深海外物流網絡，健全本地化服務，也就成為了現階段公司發展的必然需求。

據悉，在倉儲能力方面，目前菜鳥服務于進出口外貿的跨境倉庫已突破100個，面積超300萬平米，包含保稅倉、海外倉、GFC倉等，覆蓋亞歐美洲的30多個國家和地區；菜鳥在歐洲設有14個官方海外倉，可實現跟本地電商類似的物流體驗，倉所在國三日達，部分城市次日達，泛歐七日達；在美洲，菜鳥擁有覆蓋美國東西海岸核心地帶的海外倉，能提供越庫轉運、備貨轉運、一件代發等服務，為國貨出海打造數智化、全庫存、全渠道的物流供應鏈解決方案。

在干線航運方面，瞄準歐美、東南亞、拉美等核心市場，開通了連接國內外重要港口的空運快線，海外可實現24小時超快速提貨。

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挑戰全球物流“三巨頭”？

海關總署統計數據顯示，近兩年我國跨境電商發揮在線營銷、在線交易、無接觸交付等特點優勢，積極培育參與國際合作和競爭的新優勢，進出口規模持續快速增長；2021年中國跨境電商進出口1.98萬億元，同比增長15%；其中出口1.44萬億元，同比增長24.5%。

根據《數字平臺助力中小企業參與全球供應鏈競爭》報告，預計到2025年，僅中國跨境電商B2B市場規模就將達到13.9萬億元。

商流決定物流，沒有哪家物流企業會眼睜睜看著一個十萬億規模的市場成長起來而無動于衷。

在菜鳥積極布局國際網絡的同時，京東物流、順豐也已經開始了全球化步伐。

為了保障物流需求的穩定性，京東早在2022年1月就通過與加拿大跨境電商Shopify達成戰略合作，來擴大商流體量。

伴隨著京東國際業務的開展，京東物流以“店+倉”的模式建起了全球供應鏈網絡，如今年初在荷蘭開設的兩家“超級倉店”。

此外，京東去年還在英國、德國、荷蘭、中東等地開設了海外倉，并將京東的自動化物流倉儲能力運用到部分倉中。截至今年3月，京東物流已在全球總計運營了80個海外倉和保稅倉。

對比菜鳥和京東，順豐雖然缺少商流直接供給，但也不遺余力地持續投入資本加強貨運機場、海外倉等基礎設施建設，增強干線運營能力。財報顯示，截至2021年末，順豐已能通達35個國際及地區站點，全球累計運營111條航線，5.78萬次航班；隨著湖北鄂州機場的落成，順豐2022年以東南亞為核心的出海計劃也將逐步推行，屆時將開通9條鄂州始發的國際執飛航線，鏈接日韓、亞太、歐洲以及北美，逐步完善其全球化布局。

盡管中國頂尖物流企業都在積極出海，但三家的戰火似乎并沒有想象中厲害。菜鳥國際供應鏈總經理趙劍表示，目前“在國際領域里面，中國企業之間更多是合力、助力，大家抱團。遠遠不到紅海市場，大家去互相廝殺。”

新一輪全球化競爭下，中國快遞物流企業的對手不只來自于國內。

放眼全球快遞物流市場，聯邦快遞（FedEx）、聯合包裹（UPS）、DHL是繞不過去的三座大山，已經形成壟斷之勢。公開統計，2018年，這三大跨國快遞物流企業已經占據了全球國際快遞市場90%的份額。菜鳥、京東物流和順豐的國際化征途，自然免不了與“三巨頭”的正面抗衡。

在中泰證券(行情600918,診股)看來，與上一 輪快遞全球化擴張的機遇不同，本輪快遞的全球化擴張依托于互聯網時代電商的崛起與發展。中國快遞龍頭企業在電商快遞市場擁有領先全球的規模與技術，本輪快遞全球化擴張，是中國快遞企業的歷史機遇與挑戰。

不過，踩在時代風口上的“菜鳥們”，要想與“三巨頭”比肩，還得持續修煉“內功”，落實國際物流本地化建設。

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