“資本的聚焦度高，都希望跟頭部的企業合作，有資本的企業，資本會越來越多，沒資本的企業，資本會越來越少，會出現一個分化。至于資本的充足能維持多久?見仁見智。”4月初，小鵬汽車新任副董事長兼總裁顧宏地談起造車新勢力的資金問題時表示，雖然目前一級二級市場上投向造車領域的資本仍比較活躍，但資本的趨利性將自然而然的導致新造車企業的分化。不過，即使是作為摩根大通前亞太區投行主席，顧宏地也無法回答資本容忍期是多久這樣難以確定的問題。

“資本的充足能維持多久?”這是個讓新造車企業焦慮的話題。小鵬汽車在完成A+輪融資之后，董事長何小鵬曾感嘆：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”蔚來汽車董事長李斌也曾直言，“知道造車燒錢，沒想到這么燒錢。”而業界聽到這些感慨時，都會忍不住的腦補傳統車企那副“歡迎進入重資產行業”的表情。

隨著互聯網汽車從PPT上走下來，并開始正式“燒錢”，關于資金鏈緊張的話題便如影相隨。被譽為中國特斯拉的蔚來汽車首先中招，在4月初傳出資金量告急的消息，雖然李斌隨后澄清說自己根本不差錢，但在漫長的造車和量產上市過程中，新造車企業的錢夠不夠花，仍然成為關注的焦點。

無可厚非，在選擇忽略資質因素(其實也無法主導資質因素)的前提下，決定新造車企業未來的因素聚焦在兩方面——資金和產品。而并非所有造車企業創始人都如李斌一樣擁有強大的朋友圈。

“接下來兩年會很關鍵，大家都在拼刺刀，無論從新車的上市、資本的聚集包括用戶口碑的反饋，這兩年要建立起來。這兩年如果沒有成功把這幾件事搭起來的話，以后相對比較難”。在顧宏地看來，與車型研發、生產線建設等環節較容易獲得風投支持相比，產品的支付將是決定新造車企業能否繼續獲得融資的一個分界點，承諾的銷量一旦無法兌現，產品上市后賣不出去，產生不了現金流，后續資本自然將不再跟進。簡單預估，這大概就在2-3年間。因此，無論是200億元，還是50億元，重要的是給自己留足犯錯的資本空間。

“嫌貧愛富”的資本

隨著北京車展的臨近，有望首次以陣營形式集體登場的造車新勢力品牌，迎來了新一輪融資高潮。3月31日，游俠汽車宣稱完成B輪融資，共計50億元人民幣，這使游俠的累計融資達到62.2億元。4月15日，愛馳汽車宣布獲得新一輪融資，由沙鋼集團領投，廣微控股、復鼎資本、富納源創、浦茵實業等跟投，經過一年內的三輪融資，愛馳汽車已獲得總計70億元的風投。

不過，雖然李斌、何小鵬都認為沒有200億元別想造車，但截至目前，還沒有一家新造車企業融資達到200億元。雖然在產品上市前，這些造車企業還會繼續數輪融資，但帶來的股權稀釋也是不得不考慮的風險。

截至目前，融資額超過百億級的有蔚來汽和威馬汽車兩家。融資額榜首的蔚來汽車通過六輪融資共獲得超過146.5億元的資金儲備，但去年底的一場ES8發布會就燒掉了8000萬元，為了獲得持續的資金來源，蔚來已經在籌備赴美上市。緊隨蔚來，威馬在去年年底獲得由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪融資后，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉宣布，威馬的融資總額已超過120億元。剛獲得新融資的愛馳和游俠分列第三第四位。小鵬則在今年年初連獲兩筆融資，包括阿里和富士康等重磅投資者，融資總額也累計超過50億元，4月9日，何小鵬透露，今年計劃融資超過100億元，以顧宏地的投行經驗和人脈，以及何小鵬同樣強大的朋友圈，這一目標被認為并不難實現。奇點汽車在2016年獲得累計41.9億元的融資，再無新的融資動向。拜騰和車和家則分獲16.7億元和超過14億元的融資。

正如顧宏地所言，汽車行業的投資呈現出越不缺錢的越有人投。以最受資本青睞的蔚來和威馬為例。蔚來自帶互聯網造車明星光環，而沈暉擁有的傳統汽車制造業背景以及威馬在制造鏈上快速布局，這些優勢使其毫不意外的成為資本追捧的對象。而這種資本的集中流向也必將使背景較弱的PPT造車勢力落地的難度加大。

正因為此，如何使現有資金發揮最大效率成為造車新勢力的重要課題。“造車企業必須提高融資效率，小鵬現在為止融了50來億，一半以上還沒用。和友商相比，他們前期已在營銷和市場推廣上花很多錢，當然，之后我們也會開始鋪墊市場，未來兩年資金的使用會更大。但仍會保持較高的融資效率。”

而剛獲得一筆融資的愛馳汽車CEO兼CFO谷峰認為資金匹配十分重要，“我在財務風控方面非常穩健，怎樣把資金匹配好，怎樣使用資金效率最高，這是我們要做的”，谷峰表示，目前新造車行業中融資“水分太大”，“我非常反對動不動融兩百億來解決問題。造汽車不需要那么多錢，過度融資是不自信的表現。”他同時強調，作為初創企業，愛馳汽車不會融資數百億使管理層股權稀釋，“造汽車靠的是團隊，如果團隊不掌握絕對話語權，新的投資人也不會進來”。同樣，因為不希望股權過份稀釋，目前只進行了兩輪融資，且第一輪融資來自創始人和拜騰高管團隊，這既給投資者吃了定心丸，也保證了初創團隊對企業的掌控。而由于自身入股，拜騰管理層在資金的使用上更是奉行一分錢掰成兩半用的資金效率。

而另一種觀點認為，資本屬性的不同也決定了其可持續性。目前看來，數輪融資后，大部分新造車勢力的資金都已擁有十幾家或幾十家分散的“金主”，而對新造車企業而言，戰略投資者更為可貴，目前看來，三家互聯網巨頭BAT已經成為造車新勢力中最重要的戰略投資者。“融資的過程中，每家都在聚集資源，錢是重要的資源但不是唯一的資源，資源是你怎么把資金方的戰略資源整合到一起。從小鵬角度來說，無論跟阿里、富士康還有其他資本方的鏈接，都不光是為了錢，不光提供‘子彈’，更重要的是在合作過程中能夠把雙方的資源打通，實現將來更大的業務場景布局。”顧宏地透露，小鵬下一輪以及將來的融資，都將是有針對性的資本合作。“希望能在一定程度上帶來無論是行業資源、戰略關系資源、國際化拓展資源、技術資源的合作方，這些都是我們考慮的內容”。而威馬的沈暉也表達了同樣的觀點，直言對純財務投資已經沒有太大興趣。

產品交付將成資本分水嶺

故事總有落地的一天。與資本鏈的風險相比，大部分造車新勢力目前更多的擔憂集中在產品的落地上，去年年底今年年初，新造車品牌的相繼發布亮相了首款產品，包括小鵬、蔚來、威馬、奇點、拜騰、云度等，其中，云度的首款車型已經上市，并給出了大力度的補貼和置換政策，開始產品落地后的第一輪大規模燒錢，而蔚來汽車日前也宣布，蔚來ES8六座版車型將于北京車展正式上市。威馬的上市計劃也已經提上日程，游俠汽車日前也表示，首款純電動車型游俠X1將在2018年發布，首批量產車將于2019年9月正式交付到消費者手中。其余造車新品牌的產品也大多將在2018年正式上市銷售，真正的考驗就要到來。

并不是每一家車企都信心十足。李斌就在ES8發布時坦然，最擔心的就是產品生產不出來，“我們都是預訂制，沒有庫存，現在的預訂量已經遠遠超過了我的期望”。而出于對蔚來品質是否能如期達標的擔憂，業界已開始擔憂，蔚來有可能已經陷入和特斯拉一樣的交付困境。

不過，在多達56家重磅投資者的支持下，蔚來不會死。其他品牌則不一定，因為產品的上市考驗同樣也是融資能否持續的關鍵節點。“到現在為止所有的新造車勢力還沒有把車賣掉，或者交付放在路上開。對于資本市場來說，汽車交付銷售會是一個比較大的點，跨過這個點之后，你的公司第一產生現金流，第二有重資產，融資結構也可以發生變化”。顧宏地表示，在產品交付之前，造車新勢力的融資更像互聯網公司，除了靠股權融資沒別的方法。而如果能夠順利交付，產生現金流和組建供應鏈，則有了進一步融資的資本。而這種融資則與傳統汽車制造商一樣，渠道更加寬廣，可以和銀行、資產管理公司等打交道，融資方式更加多樣化。

“不用天天講故事了，”他表示，“股權融資是非常昂貴的融資成本，不斷給股東帶來稀釋”。顧宏地表示，小鵬期待明年開始，融資的結構會有很大的變化。

而一旦產品上市銷售無法達到承諾銷量，則意味著造車新勢力真正的資金鏈危機將來臨，尤其對于目前已經在資金上走鋼絲的企業而言，被兼并將成為很可能的命運。

不過，所有人都清楚，由于前期市場建設、補貼退坡、價格成本等因素，新產品不可能在上市銷售的前兩年產生利潤，這也決定了誰的產品更被消費者接受、銷量更高，將成為決定資本態度的關鍵。何小鵬曾表示，未來5年新能源車或許都很難形成規模利潤。但認為，當下的每一次投入都可能在將來換取更大收入。而最近一份從蔚來內部流出的資料顯示，蔚來汽車2018年的計劃是售出新車3萬輛，總收入114億元人民幣，盈利預計虧損51億元。明年推出第二款車后，預計虧損縮小至9億元，2020年預期會實現盈利。

這意味著，產品的交付只是開始，造車新勢力將和共享出行領域一樣，在產品上市后展開燒錢大戰，從產品價格，到服務，到運營，更多的重資產運營剛剛開始。未能獲得市場認可和資本耐心的品牌將被淘汰。

“窗口期是不是兩年?五萬輛是不是標桿風口，我沒辦法回答，這里面有很多不確定因素”顧宏地表示，對公司來說，最重要的是通過資本和戰略上的布局，使自己能夠有更寬大的生存緩沖區，“怎么允許自己犯錯的空間拉大，這是每個企業要爭取的”。

關鍵詞： 期限 資本