汽車行業新的造車者已經正式步入產品落地前的最后一公里競爭，但在融資規模和商業模式上的比拼之外，更多的新造車企業卻會死于產品上。“產品落地上市投資人一下就知道未來的情況了。”一位新造車企業高層說。這種情況也正在發生。“有一家融資規模驚人的造車新勢力企業因為量產車質量不過關，導致產品頻頻跳票。在資本壓力之下，不得不加速整改產品，但最終銷量和品控結果如何，車一上市便會見分曉。”一家國際零部件中國區的負責人對經濟觀察報記者透露。

事實上，造車新勢力扎堆進入汽車行業已經有一段時間。不管是互聯網企業諸如樂視、蔚來、小鵬、奇點等，還是有傳統車企積淀的威馬、愛馳億維等，新造車企業的浪潮一直在蔓延不斷。這些造車新勢力帶來了很多新的理念和模式，他們希望成為汽車企業中的顛覆者和創新者，但在諸多的企業中，只有很少的企業將關注點放在如何造好車這一基本點上，放在如何避免諸如特斯拉在產品研發、生產制造上所出現的諸多問題。

目前，在關鍵的造車環節，造車新勢力對于選擇代工廠生產還是自建工廠呈現出兩種態度。蔚來汽車創始人李斌則是最早支持代工模式的代表人物。他認為新創公司從頭開始去做制造不會比現有汽車企業做得好，而國內汽車制造產能過剩，共用產能可以提高投入效率，同時也能緩解公司投資新工廠的財務壓力。對此持針鋒相對觀點的則是威馬汽車創始人沈暉，他認為造車實現盈利的路徑唯有大規模量產，相比代工模式而言，自行建廠對把控產品更為有利。愛馳億維聯合創始人、CEO谷峰也稱要堅持自己造車，“汽車太復雜，如果不自己造車，有可能產生各種各樣的問題。”“很多造車新勢力把代工模式美化成搶占市場先機的理由，但事實卻是太想標新立異和顛覆，反而失去了對于造車的敬畏。尤其是互聯網造車，更多的是玩營銷花樣和新商業模式，這樣才能引來不斷融資，才能活下去。”一位長期關注造車新勢力的業內人士一針見血地指出。

對于代工模式和自建工廠這兩條路的選擇也許仍有爭議，但2018年是造車新勢力量產車落地的關鍵之年，在大規模量產之后，來自造車產業鏈的考驗和壓力將會在不同模式之下呈現不同的壓力。對于很多造車新勢力而言，這的確是一場生死考驗。

代工模式正在出現問題

造車新勢力浪潮洶涌，尤其是在互聯網跨界之后，很多新造車者意圖復制手機的發展模式，將代工造車打造成為了一條捷徑。蔚來汽車是業內最早提出代工路線的新造車企業之一，彼時暫無資質的蔚來在考察國內外的5家車企之后選擇了江淮汽車代工。而互聯網造車企業小鵬汽車選擇海馬汽車代工，奇點汽車也宣布2018年上市的車型同樣將由傳統車企代工。

“最簡單的來說，一部分企業是效仿和復制手機代工——這個在手機行業走通的高效發展模式，也可以規避生產制造門檻;另一部分企業則是意圖繞過自建工廠來節省時間，想要搶占市場和資本方面的先機。”上述分析人士透露。

有分析認為，選擇代工模式造車的車企能比自建工廠的車企早兩年甚至更多時間推出量產車型并實現上市銷售，這對于提升品牌認知度的提升和吸引融資都是巨大的優勢。“在代工合作過程中也能擁有主動權，而且新造車企業在產能方面也會有很大的彈性。”一家選擇代工模式的內部人士表達了這樣的觀點。

但事情的發展并不是如預期軌跡那般。大部分新造車企業缺少造車的經驗和產業鏈的積累，對大規模量產車型沒有完整的認知，這導致在實際造車過程中困難重重。中國汽車工業協會副秘書長師建華對代工造車模式進行了細致地觀察并發表了自己的觀點，“新造車企業沒有強勢的品牌和足夠的生產經驗，顯然無法把控整車廠為其代工生產汽車的整個流程。”

對此，一直堅持自建工廠的威馬汽車創始人沈暉表示，“代工的理論很簡單，研發、工藝和營銷渠道都在我手里，而中間的東西是由代工做的。但實際操作的時候，會產生各種各樣的問題。最后產品打著你的LOGO交給用戶，問題都算在你頭上，我是不放心這樣做的。”

事實上，無論是代工模式還是自建工廠模式，新造車企業面臨的挑戰都不小，但背后各自所持的心態或是影響造車的另一關鍵。更加現實的問題是，目前中國汽車制造的平均水平仍沒有達到很高的水平，一些傳統汽車企業本身就缺乏電動汽車的制造經驗，而新造車企業普遍將產品重心落在新能源領域，有業內人士擔心，代工模式可能出現一些問題，并不能讓消費者完全認可。

對于互聯網造車企業而言，其新鮮的理念、互聯網思維和IT技術的應用本可以在造車過程中成為其難得的優勢，但在代工模式之下，本來可以形成優勢的地方反而變成了弱勢。目前，新造車企業對于代工模式和自建工廠已經不再是完全對立的觀點。此前選擇代工模式的蔚來、電咖正在建立起自己的工廠。比如小鵬、電咖等都表示代工只是過渡的權宜之計，最終還是要自建工廠。

產業鏈上的大考

事實上，不管是選擇代工模式還是自建工廠，造車新勢力也都不能跳過產業鏈塑造和品質把控這一關。汽車產業作為技術密集型產業，在產品進入大規模量產階段會遇到成本控制、良品率、供應鏈管理等一系列問題。

汽車產業鏈復雜，造車新勢力在初期首先面臨的挑戰是需求匹配的問題。“從供應鏈的角度來看，零部件供應商會認為這些新造車企業規模較小，給他們提供配套難以實現成本分攤。此外，一些新造車企業未來必將會被市場淘汰，零部件供應商對其的投入也會面臨打水漂的風險。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛曾在接受經濟觀察報記者采訪時分析道。

而新造車企業在產業鏈整合能力往往因為缺乏經驗而導致“卡殼”的情況。“即使是成熟的傳統造車企業，也需要在很多層面向大型零部件供應商合作或學習，很多時候甚至是供應商手把手的教車企。而新造車企業存在經驗不足以及各項潛在風險，都需要與大型、成熟且技術儲備豐富的供應商合作來降低各種風險。但很多新造車企業對于造車這件事缺少的就是敬畏之心和學習的態度。”一家傳統車企負責供應鏈管理的相關人士分析。

有人曾算過一筆賬，造車前期研發投足至少14億元人民幣，開發模具5億-6億元，打造供應鏈20億元，建廠35億元，前期投入基本在70億元，而開始量產則需要輔助設備6億元，每年研發至少4億元等。這些投入均與造車環節的供應鏈條離不開。與互聯網造車所推崇的手機代工模式不同，造車的品質不僅由設計決定，還與流水線生產能力、品質控制能力、材料加工能力等等有關。汽車作為交通工具，其產品的一致性和可靠性是最為基礎也是最為關鍵的。

目前造車新勢力量產車上市進入倒計時，不管是選擇代工模式還是自建工廠，造車新勢力都需要面臨規模化產品品質把控和產能爬坡等一系列問題。對此，傳統造車企業也虎視眈眈。上汽乘用車總經理王曉秋放言：“從造車新勢力產品交付的開始，就是時刻準備去解決問題那天的來臨。”“現在的現狀是，很多新造車企業的融資很客觀，再燒個三五年基本上是可以的。但是在并未鋪貨只做少量樣車的情況下，很多品控和質量的問題就已經暴露了。2018年對于造車新勢力來說是一個產品被消費者和市場集體檢驗的時間節點，‘裸泳者’很快就會浮出水面。”上述某零部件管理層表示。

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